Τεχνικό Θέμα: Bλαβολόγιο 4χρονων εξωλέµβιων κινητήρων, διάγνωση & επίλυση προβληµάτων
Για την καλή και απροβληµάτιστη λειτουργία ενός 4χρονου κινητήρα όπως είδαµε και στα προηγούµενα µέρη του άρθρου απαιτείται ένα καθαρό και λειτουργικό σύστηµα τροφοδοσίας (από το ρεζερβουάρ καυσίµου έως τα καρµπυρατέρ ή τα µπέκ ενός συστήµατος ψεκασµού), ένα αξιόπιστο σύστηµα ανάφλεξης που µπορεί να παρέχει σπινθήρα στα µπουζί την κατάλληλη χρονική στιγµή και µία καλή µηχανική κατάσταση του κινητήρα.
Στο 1ο και 2ο µέρος του άρθρου αναλύσαµε διάφορα σηµεία ελέγχου όπως το κύκλωµα ψύξης, το καθαρό σύστηµα τροφοδοσίας καυσίµου, το σύστηµα λίπανσης, τους ιµάντες χρονισµού, την κορδονιέρα κτλ. Ειδικά η καλή µηχανική κατάσταση του κινητήρα είναι και το πιο σηµαντικό και κυρίως η συµπίεση του η οποία µπορεί να βλαφθεί από διάφορους λόγους όπως θα δούµε ευθύς αµέσως µαζί µε δύο τρία άλλα σηµεία όπως είναι το τσόκ, τα ηλεκτρολογικά, οι µπαταρίες κτλ.
Επαρκής συµπίεση
Όταν λέµε επαρκή συµπίεση µιλάµε για καλή εφαρµογή των εµβόλων (πιστονιών) στους κυλίνδρους που στους µοντέρνους κινητήρες αυτό µεταφράζεται σε έναν απειροελάχιστο τζόγο της τάξης των 3 εκατοστών του χιλιοστού (Φωτ.1). Εάν ο τζόγος αυτός αυξηθεί και η συµπίεση πέσει ως τιµή τότε ο κινητήρας δεν µπορεί να πιέσει αρκετά το µίγµα αέρα καυσίµου ώστε να γίνει αυτό αναφλέξιµο.
Είναι σαν να προσπαθούµε να φουσκώσουµε ένα στρώµα θαλάσσης ή ένα λάστιχο ποδηλάτου µε µία φθαρµένη τρόµπα της οποίας τα λαστιχάκια στο έµβολο της δεν είναι στεγανά. Θα παλεύουµε και έργο δεν θα γίνεται ενώ το στρώµα η το λάστιχο θα φουσκώσει ελάχιστα. Είναι λογικό ότι ένας κινητήρας µε χιλιάδες ώρες στην πλάτη του θα απαιτήσει µηχανουργείο για ένα ρεκτιφιέ στους κυλίνδρους (Φωτ.2 και 3) και νέα έµβολα καθώς η συµπίεση του θα έχει πέσει τραγικά. Επίσης ένα χαµηλής ποιότητας ή ακατάλληλο π.χ. λάδι (σε σχέση πάντοτε µε τις προδιαγραφές του κατασκευαστή) σταδιακά θα φθείρει τα ελατήρια των εµβόλων και τους κυλίνδρους και δεν θα υπάρχει αρκετή συµπίεση.
Ενας κινητήρας που δεν ξεπλένεται επαρκώς και είναι γεµάτος άλατα θα υπερθερµαίνεται µε αποτέλεσµα να διασταλούν οι κύλινδροι ανοµοιόµορφα και πάλι να αλλοιωθεί η συµπίεση. Πολυκαιρισµένα καύσιµα που καίγονται ανώµαλα και δηµιουργούν κρουστική καύση (πειράκια), µπουζί που δεν αλλάχθηκαν ή συσσώρευση καπνιάς στο πάνω µέρος των εµβόλων µπορούν υπο συνθήκες να λιώσουν (Φωτ. 4) ή να κάνουν ακόµη και τρύπα στο έµβολο και η συµπίεση επίσης να πάει περίπατο. Μία βαλβίδα αρύθµιστη που µένει ανοιχτή (π.χ. από µία βλάβη αποσυµπιεστή κορδονιέρας ή άλλη αιτία) ή φθαρµένη µπορεί επίσης να προκαλέσει χαµηλή συµπίεση.
Για να αποφύγουµε λοιπόν όλα τα παραπάνω φροντίζουµε να διατηρούµε µέσω των σέρβις τον κινητήρα σε άριστη κατάσταση, αλλάζουµε τα λάδια στην ώρα τους µε ότι προτείνει ο κατασκευαστής, ξεπλένουµε τον κινητήρα σε κάθε χρήση, αντικαθιστούµε τα µπουζί µε τον σωστό τύπο και ξεκαπνίζουµε σε τακτά χρονικά διαστήµατα ρίχνοντας ειδικά υγρά στην βενζίνη τα έµβολα και τους θαλάµους καύσης (Φωτ.5) του κινητήρα. Η συµπίεση όπως και στους 2χρονους µετριέται µε συµπιεσόµετρο (Φωτ.6) και αναλόγως την τιµή της αποφαίνεται ο µηχανικός για τη στεγανότητα µεταξύ κυλίνδρων και εµβόλων.
Μπαταρία, µίζα και ηλεκτρολογικά σε καλή κατάσταση
Οι περισσότεροι κινητήρες µικρής ιπποδύναµης είναι χειροκίνητοι αλλά αρκετά µοντέλα είναι ηλεκτρικά που σηµαίνει ότι διαθέτουν µπαταρία και µίζα. ∆εν είναι λίγοι επίσης οι ιδιοκτήτες που τοποθετούν κίτ ανορθωτή και πηνίων ώστε να παράγουν συνεχές ρεύµα 12 Volt για να φορτίσουν µία µικρή µπαταρία που θα καλύψει κάποιες ανάγκες. Σε κάθε περίπτωση όταν ο κινητήρας λειτουργεί µε µίζα θα πρέπει να διαθέτουµε κανονικά 2 µπαταρίες (Φωτ.7), µία για εκκίνηση και µία για αξεσουάρ και διακόπτη εναλλαγής (ON-OFF-BOTH) ώστε να µπορούµε να τις παραλληλίσουµε αν παραστεί ανάγκη.
Κάθε µπαταρία που δεν λειτουργεί θα πρέπει να φορτίζεται τακτικά ανα 20ήµερο αλλιώς σε αντίθετη περίπτωση θα καταστραφεί σταδιακά όπως επίσης και αν αποφορτιστεί και την «ξελιγώσουµε» πάνω από το 50% της ονοµαστικής της χωρητικότητας µε εξαίρεση ίσως τις πανάκριβες µπαταρίες τύπου τζέλ. Οι πόλοι πρέπει να είναι καθαροί και τριµµένοι µε γυαλόχαρτο η συρµατόβουρτσα και οι ακροδέκτες καθαροί και καλά σφιγµένοι για σωστή επαφή. Οι πόλοι πρέπει να αλείφονται µε βαζελίνη η να ψεκάζονται µε ειδικό σπρέυ για να µην διαβρώνονται. Η µπαταρία εκκίνησης θα πρέπει πάντοτε να είναι ετοιµοπόλεµη για να γυρίσει τον κινητήρα ζωηρά στην εκκίνηση.
Εάν ο κινητήρας δεν παίρνει εύκολα η καθόλου µην µιζάρετε συνέχεια καθώς εάν δεν κρυώνει ενδιάµεσα η µίζα θα λιώσουν τα πηνία της και θα την καταστρέψετε. Για λίγα δευτερόλεπτα µιζαρίσµατος η µίζα θα πρέπει να αφεθεί να κρύωσει για 2-3 λεπτά ειδάλλως η υπερθέρµανση θα την καταστρέψει. Επάνω στην µίζα η σε κάποιο σηµείο στον κινητήρα υπάρχει και το σχετικό ρελέ της (µπουτόν µίζας – Φωτ.8) το οποίο µπορεί να χαλάσει και να µην δίνει ρεύµα στη µίζα. Ζητήστε απο το µηχανικό σας να σας δείξει το µπουτόν και πως µπορείτε να το βραχυκυκλώσετε µε ένα κατασαβίδι ώστε να γυρίζει η µίζα τον κινητήρα εάν το µπουτόν πάθει βλάβη.
Ελεγχος απαιτείται επίσης και στα ακόλουθα σηµεία. Οσον αφορά τις φίσες που συνδέουν τα διάφορα πολυπληθή καλώδια του κινητήρα θα πρέπει να είναι άψογες, χωρίς ρωγµές ή σηµάδια φθοράς και να περιέχουν ειδικό διηλεκτρικό διαφανές τζέλ που τις κρατά στεγανές απο το αλµυρό νερό. Τα καλώδια υψηλής τάσης (µπουζοκαλώδια) θα πρέπει επίσηςνα είναι χωρίς γδαρσίµατα ή καταστροφη της µόνωσης τους καθώς εκεί ο σπινθήρας θα διαπηδά χωρίς να φτάνει στα µπουζί.
Ελέγξτε όλα τα καλώδια για φθορές και ψεκάστε λίγο σπρέυ επαφών (Contact Spray) σε διακόπτες στο χειριστήριο ή τη λαγουδέρα, στο διακόπτη σβησίµατος ανάγκης του σπιράλ, στο γενικό διακόπτη µπαταριών ή όπου αλλού απαιτείται για να αποφευχθεί η διάβρωση τους και η φθορά τους. Ψεκάστε επίσης µε το ίδιο σπρέυ διακόπτες εντός του κινητήρα όπως ο διακόπτης επιλογής ταχύτητας ή άλλοι διακόπτες οι οποίοι είναι παρόντες συνήθως σε µεγαλύτερους κινητήρες. Ελέγξτε επίσης µε καλοφορτισµένη µπαταρία την λειτουργία του συστήµατος ανύψωσης /κλίσης (Power Trim/Tilt) επειδή πρόβληµα στην λειτουργία τους µπορεί να οφείλεται σε φθορά των ρελέ τους µετά απο πολύωρη χρήση.
Σύστηµα εµπλουτισµού µίγµατος (Τσόκ)
Οταν ο κινητήρας µας είναι κρύος ή σε θερµοκρασία περιβάλλοντος απαιτεί πάντοτε µία διαδικασία προθέρµανσης έως ότου αποκτήσει τη θερµοκρασία λειτουργίας του. Συνήθως ο χειριστής το βιώνει αυτό ώς µία αρχική ανοδο των στροφών (γρήγορο ρελαντί) το οποίο σταδιακά πέφτει στις φυσιολογικές στροφές που ορίζει ο κατασκευαστής για κάθε κινητήρα. Για να γίνει σωστά η προθέρµανση η αναλογία του µίγµατος αέρα βενζίνης πρέπει να αποτελέσει «πλούσιο» µίγµα π.χ. 12 µέρη αέρα µε ένα βενζίνης (12/1) ενώ στη φυσιολογική λειτουργία θα χρειαζόταν «φτωχή» αναλογία π.χ 17/1.
Σε έναν κινητήρα µε ψεκασµό αυτός ο εµπλουτισµός µίγµατος γίνεται αυτόµατα απο τον εγκέφαλο που αναγκάζει τα µπέκ να ψεκάσουν περισσότερη βενζίνη στην προθέρµανση. Στους χειροκίνητους κινητήρες ή µειώνουµε τον αέρα (µία «πεταλούδα» φράζει το εκάστοτε καρµπυρατέρ) ή προσάγουµε µία έξτρα ποσότητα βενζίνης (συνήθως ηλεκτρικά µε πηνίο ή χειροκίνητα τσόκ µε χειραντλία) για να προθερµανθεί ο κινητήρας. Μερικά συστήµατα δεν απαιτούν κάτι ιδιαίτερο απο τον χειριστή και η διαδικασία προθέρµανσης γίνεται αυτόµατα (π.χ. Yamaha Prime Start-Σχ.1) έτσι ώστε µία έξτρα ποσότητα καυσίµου να ψεκαστεί εντός του καρµπυρατέρ. Σε κάθε περίπτωση ρωτήστε το µηχανικό σας για το πως είναι το σύστηµα τσόκ του κινητήρα σας και τα συµπτώµατα που παρουσιάζει όταν δυσλειτουργεί. Στην περίπτωση που το τσόκ κολλήσει και παραµείνει ενεργό ο κινητήρας θα «µπουκώνει» και θα αντιδρά ανώµαλα στο άνοιγµα του γκαζιού, θα «βρέξει» µε βενζίνη τα µπουζί και θα φθείρει τους κυλίνδρους που θα ξεπλένονται απ το λάδι λίπανσης ενώ εαν κολλήσει σε κλειστή θέση θα επιφέρει δυσκολίες στην εκκίνηση.
Βλαβολόγιο 4χρονων κινητήρων µε καρµπυρατέρ
Στο παρακάτω βλαβολόγιο θα αναφέρουµε τις συνηθέστερες βλάβες που ανακύπτουν έτσι ώστε ο κινητήρας να µην εκκινεί καθόλου ή να εκκινεί δύσκολα και να σβήνει. Περιπτώσεις προβλήµατος µε το σκάφος όπως αρύθµιστο φτεράκι (τριµ τάµπ) ή κακή τοποθέτηση του κινητήρα µπορείτε να βρείτε στο βλαβολόγιο των 2χρονων κινητήρων στα παλαιότερα τεύχη τα οποία κρίναµε ότι θα ήταν περιττό να επαναλάβουµε για λόγους χώρου και απλότητας. Πολλές απο τις παρακάτω βλάβες θα µπορούσαν κάλλιστα να καλύψουν και τις περιπτώσεις νεώτερων κινητήρων µε ψεκασµό. Θεωρούµε ότι ο κινητήρας είναι σε καλή µηχανολογική κατάσταση και έχει επαρκή συµπίεση και η ανάφλεξη του λειτουργεί σωστά καθώς µε τρύπιο έµβολο ή καµµένη ηλεκτρονική είναι σίγουρο ότι δεν θα εκκινήσει ή θα εκκινήσει πολύ ανώµαλα καθώς θα δουλέψει µε λιγότερους κυλίνδρους (αυτό ισχύει µόνο για πολυκύλινδρους κινητήρες). Παρακάτω αναφέρουµε τις πιο κοινές γενικές αιτίες οι οποίες µπορούν να διαφέρουν τόσο απο µοντέλο σε µοντέλο όσο και απο κατασκευαστή σε κατασκευαστή.
Περίπτωση 1- Ο κινητήρας δεν εκκινεί (είτε χειροκίνητα µε κορδονιέρα, είτε ηλεκτρικά µε µίζα)
1. Λανθασµένη διαδικασία εκκίνησης: Συµβουλευθείτε το εγχειρίδιο χρήσης του κατασκευαστή π.χ ο καιρός είναι κρύος και απαιτείται χρήση τσόκ για την εκκίνηση.
2. Βουλωµένο φίλτρο απο παλαιά καύσιµα ή ακαθαρσίες: Αντικατάσταση φίλτρου.
3. Καύσιµο πολυκαιρισµένο-αλλοιωµένο η κακής ποιότητας: Αντικατάσταση.
4. Αναπνοή ρεζερβουάρ κλειστή η διπλωµένος-βουλωµένος σωλήνας καυσίµου: Απελευθέρωση αναπνοής ή επαναδιάταξη η ξεβούλωµα σωλήνα τροφοδοσίας.
5. Βουλωµένη σήτα αναρρόφησης ρεζερβουάρ: Καθαρισµός µε πινέλο και πεπιεσµένο αέρα.
6. Βουλωµένη βαλβίδα αντισιφωνισµού ρεζερβουάρ: Η ανεπίστροφη βαλβίδα του σκάφους µετά το ρεζερβουάρ έχει κλείσει και δεν επιτρέπει τη ροή βενζίνης. Η λύση είναι είτε προσωρινή αφαίρεση έως ότου γυρίσουµε πίσω στο ντόκο είτε ο καθαρισµός της ή αντικατάσταση της.
7. Ελλατωµατικό ή κολληµένο σύστηµα τσόκ: δρούµε αναλόγως το σύστηµα καθώς υπάρχουν διάφορα αναλόγως κατασκευαστή. Στα ηλεκτρικά βεβαιωνόµαστε εάν πάει ρεύµα στο πηνίο τους, στα χειροκίνητα εάν έχουν κολλήσει οι µοχλοί τους. Αν το τσόκ δεν λειτουργεί ηλεκτρικά αλλά έχει χειροκίνητη βαλβίδα ανάγκης λειτουργήστε τη βάσει των οδηγιών χρήσης.
8. Καύσιµο που διαρρέει απο το σύστηµα τσόκ: Το πλεονάζον καύσιµο θα µπουκώσει τον κινητήρα ή θα βρέξει τα µπουζί και η εκκίνηση θα είναι προβληµατική. Προσπαθήστε να εκκινήσετε µε τέρµα γκάζι εάν είναι αναγκαίο και χαµηλώστε το µετά. Αν η διαρροή είναι µεγάλη ο κινητήρας θα «µπουκώνει» άσχηµα. Σε αυτήν την περίπτωση εάν είναι εξωτερικό τσόκ µε σωληνάκι σφίξτε γύρω απο τον σωλήνα που τροφοδοτεί το «βαρελάκι» του τσόκ ένα πλαστικό σφιγκτήρα (τάϊ ράπ) έως ότου γυρίσετε στο ντόκο.
9. Βουλωµένοι σωλήνες καυσίµου ή φίλτρα στο σύστηµα τσόκ: Αυτή η βλάβη θα φανεί έντονα σε κρύο καιρό καθώς το τσόκ (τύπου που ψεκάζει έξτρα καύσιµο) θα αδυνατεί να παρέχει την έξτρα βενζίνη για την προθέρµανση.
10. Βουλωµένοι ή τσακισµένοι/διπλωµένοι σωλήνες καυσίµου ή παροχής καυσίµου στο τσόκ: Αναδιατάσσουµε ή ξεβουλώνουµε τις σωληνώσεις και επανατοποθετούµε µε προσοχή.
11. Φούσκα-πουάρ µε βλάβη: Οι εσωτερικές ανεπίστροφες βαλβίδες του πουάρ έχουν κολλήσει ή χαλάσει και το αποτέλεσµα είναι είτε να επιστρέφει το καύσιµο πίσω στο ρεζερβουάρ και να αδειάζει η γραµµή είτε να µην αντλείται σωστά η βενζίνη.Επίσης ελέγξτε άν είναι σωστά οι σωλήνες τοποθετηµένοι στο πουάρ και όχι ανάποδα.
12. Αντλία βενζίνης µε βλάβη: Οι κινητήρες µε καρµπυρατέρ έχουν µία διαφραγµατική αντλία Χαµηλής Πίεσης (Φωτ.9). Αν αυτή τρυπηθεί εσωτερικά τότε δεν αντλεί βενζινη πρός τα καρµπυρατέρ. Αν ο κινητήρας είναι µικρής ιπποδύναµης δουλέψτε µε το χέρι σας παλµικά και γρήγορα κάνοντας εσείς πρόχειρα τη δουλειά της αντλίας έως ότου γυρίσετε στο ντόκο και επισκευαστεί.
13. Βουλωµένο ζιγκλέρ ρελαντί στο καρµπυρατέρ: Αν έχουν περάσει πάνω απο 2 µήνες µε την βενζίνη σε ακινησία εντός του καρµπυρατέρ τότε πιθανά αυτή να έχει κάνει ζελώδη κατάλοιπα και να έχει βουλώσει το ζιγκλέρ (Φωτ.10). Πρόχειρα µπορείτε να λύσετε την βίδα του καρµπυρατέρ στο κάτω µέρος του κάδου, να αδειάσετε την βενζίνη (µε προσοχή και σε δοχείο και µακρυά απο σπινθήρες,τσιγάρα κτλ) και να καθαρίσετε µε ένα σπρέυ καθαρισµού καρµπυρατέρ µήπως και καθαρίσει. Εάν όχι απαιτείται πλήρες λύσιµο και καθαρισµός των καρµπυρατέρ (συνιστάται απο µηχανικό).
14. Βλάβη στη µίζα ή το κύκλωµα της: Αυτό µπορεί να σηµαίνει είτε καµµένο πηνίο µίζας είτε φθορά στα καρβουνάκια της, είτε ρελέ µίζας (µπουτόν) µε βλάβη, είτε διακόπτης χειριστηρίου µε βλάβη είτε κάποια φθορά,γδάρσιµο ή κόψιµο σχετικής καλωδίωσης.
Περίπτωση 2- Ο κινητήρας εκκινεί αλλά δεν κρατά ρελαντί και σβήνει
1. Βουλωµένο φίλτρο απο παλαιά καύσιµα ή ακαθαρσίες: Οπως στην Περ.1-2
2. Καύσιµο πολυκαιρισµένο-αλλοιωµένο η κακής ποιότητας: Οπως στην Περ.1-3
3. Βουλωµένη βαλβίδα αντισιφωνισµού ρεζερβουάρ: Οπως στην Περ.1-6
4. Ελλατωµατικό ή κολληµένο σύστηµα τσόκ: Οπως στην Περ.1-7
5. Απορυθµισµένοι ή µε ελλάτωµα µοχλοσύνδεσµοι γκαζιού: Με το άνοιγµα του γκαζιού η βέργα-µοχλοσύνδεσµος (Φωτ.11) πρέπει να ανοίγει συγχρονισµένα όλες τις πεταλούδες γκαζιού στο ή τα καρµπυρατέρ. Ενηµερωθείτε απο το µηχανικό σας.
6. Αρύθµιστο έκκεντρο συγχρονισµού: Ολοι οι κινητήρες πρέπει να έχουν συγχρονισµένο το γκάζι µε την ανάφλεξη να συµβαδίζει. Σε κάποιους κινητήρες αυτό γίνεται µέσω ενός εκκέντρου (cam) και ράουλου (Φωτ.12) το οποίο πρέπει να είναι ρυθµισµένο σωστά. Ενηµερωθείτε απο το µηχανικό σας.
7. Βίδα STOP του βραχίονα γκαζιού αρύθµιστη: Το σύστηµα που ανοίγει τις πεταλούδες γκαζιού στο ή τα καρµπυρατέρ διαθέτει συνήθως µία βίδα (Φωτ.11) η οποία «κοντράρει» το βραχίονα γκαζιού στη θέση ηρεµίας. Εάν είναι απορυθµισµένη το ρελαντί είναι πολύ χαµηλό και ο κινητήρας µπορεί να εκκινήσει αλλά να σβήνει αµέσως µετά. Ενηµερωθείτε απο το µηχανικό σας.
8. Αρύθµιστη ντίζα γκαζιού: Μία ντίζα γκαζιού µε συρµατόσχοινο (Φωτ.12) ενεργοποιεί το πόσο θα ανοίξουν οι πεταλούδες των καρµπυρατέρ. Αν είναι αρύθµιστη τότε η κίνηση της µανέτας ή του γκρίπ της λαγουδέρας δεν είναι συγχρονισµένη και ο κινητήρας ενδέχεται να σβήνει µετά την εκκίνηση.
Ενηµερωθείτε απο το µηχανικό σας.
9. Προβλήµατα στο καρµπυρατέρ: Τέτοια είναι το βούλωµα των ζιγκλέρ που ψεκάζουν την βενζίνη, ο λανθασµένα ρυθµισµένος πλωτήρας στον κάδο του καρµπυρατέρ, η βαλβίδα του πλωτήρα φθαρµένη η κολληµένη σε ανοιχτή η κλειστή θέση, βουλωµένες δίοδοι καυσίµου (ρελαντί η φούλ γκαζιού) εντός του καρµπυρατέρ, φλάντζα ή λαστιχάκι στεγανοποίησης µε διαρροές στον κάδο του καρµπυρατέρ, βουλωµένη αναπνοή κάδου,στραβωµένος µοχλοσύνδεσµος πεταλούδων γκαζιού. Εάν δεν γνωρίζετε τότε θα ήταν καλύτερο να µην πειράξετε ή λύσετε τα καρµπυρατέρ. Ενηµερωθείτε απο το µηχανικό σας.
10. Μη επίπεδη ή στεγανή πολλαπλή εισαγωγής: Οι σωλήνες της πολλαπλής συνδέουν την έξοδο του καρµπυρατέρ µε τον κινητήρα. Οι µεταλλικές πολλαπλές εισαγωγής µπορεί να πετσικάρουν µετά απο µία υπερθέρµανση του κινητήρα και να χαλάσει η φλάντζα τους µε αποτέλεσµα να εισρέει απο εκεί αέρας και ο κινητήρας να «µπερδεύει» ή να σηκώσει υψηλό ρελαντί εάν εκκινήσει. Οι πλαστικές µπορούν να παρουσιάσουν το ίδιο πρόβληµα επίσης εάν παραβιδωθούν περισσότερο απο ότι πρέπει. Ρίξτε µε ένα αντισκωριακό σπρέυ γύρω απο την φλάντζα µεταξύ καρµπυρατέρ- πολλαπλής εισαγωγής και πολλαπλής-µπλόκ (Φωτ.13). Αν το ρελαντί στρώσει για λίγο (όσο ρουφά ο κινητήρας το αντισκωριακό) τότε έχετε διαρροή γύρω απο την πολλαπλή. Ενηµερωθείτε απο το µηχανικό σας.
Περίπτωση 3 – Ο κινητήρας δεν κρατά χαµηλό ρελαντί
Πιθανές αιτίες ανάγονται σε προβλήµατα καυσίµου, τσόκ και καρµπυρατέρ κυρίως και µπορεί να είναι όπως οι παραπάνω αναγραφόµενες περιπτώσεις Περ. 1-2, Περ.1-3, Περ.1-6, Περ. 1-8, καθως και οι Περ. 2-5, Περ. 2-6 έως και Περ.2-10. Οσον αφορά το καρµπυρατέρ δεν ισχύουν πλήρως τα αναγραφόµενα στην Περ.2-9 αλλά η βαλβίδα του πλωτήρα κολληµένη σε ανοιχτή θέση (µπούκωµα), φλάντζα ή λαστιχάκι στεγανοποίησης µε διαρροές στον κάδο του καρµπυρατέρ, βουλωµένη δίοδο η ζιγκλέρ ρελαντί, λάθος τοποθετηµένοι σωλήνες καυσίµου, στραβοί ή αρύθµιστοι µοχλοσύνδεσµοι στο καρµπυρατέρ.
Περίπτωση 4 – Ο κινητήρας σβήνει κατά την επιτάχυνση
Ελέγξτε για παλαιότητα καυσίµου, βουλωµένο φίλτρο, όλη τη γραµµή τροφοδοσίας καυσίµου καθώς και για αρύθµιστο έκκεντρο γκαζιού και το κύκλωµα φουλ γκαζιού (δίοδοι, ζιγκλέρ κτλ) εντός του καρµπυρατέρ.
