Τεχνικό Θέμα: Ξεπλένοντας εσωτερικά τον κινητήρα
Μία από τις σηµαντικότερες εργασίες συντήρησης την οποία πραγµατοποιεί ο ίδιος ο ιδιοκτήτης ενός κινητήρα είναι το ξέπλυµα του όταν αυτός λειτουργεί σε θαλάσσιο νερό.
Το τακτικό ξέπλυµα του κινητήρα προλαµβάνει δραµατικά την επιζήµια συσσώρευση αλάτων εντός του η οποία µπορεί να προκαλέσει πολλά προβλήµατα όπως θα δούµε στην πορεία για αυτό και οι εταιρείες κατασκευής κινητήρων όπως και διάφοροι τρίτοι κατασκευαστές έχουν αναπτύξει µία ολόκληρη σειρά τεχνικών και προιόντων για το σωστό ξέπλυµα του κινητήρα.
Το θαλάσσιο νερό
Είναι γνωστό στους ναυαγούς ότι εάν δεν έχουν γλυκό νερό στη διάθεση τους είναι προτιµότερο να πιούν τα ούρα τους παρά θαλάσσιο νερό το οποίο περιέχει άλατα µαγνησίου και θα τους αφυδατώσει τάχιστα. Το θαλάσσιο νερό έχει πολλά διαλυµένα άλατα µέσα του και ποικίλλει σε αλµυρότητα αλλά και σε ποσοστιαία σύσταση αλάτων ανα περιοχή. Σηµαντικό ρόλο παίζει επίσης και η θερµοκρασία του θαλάσσιου νερού καθώς η πείρα έχει δείξει ότι αν πάρουµε 2 ίδιους κινητήρες και λειτουργήσουµε τον έναν σε ήπιο κλίµα µε θερµοκρασία θαλάσσιου νερού περί τους 20°C ενώ τον δεύτερο σε τροπικά κλίµατα και δεν τους ξεπλύνουµε ποτέ µε γλυκό νερό τότε ο 2ος συσσωρεύει περισσότερα άλατα εντός του.
Τα παραπάνω πρακτικά σηµαίνουν ότι η συνεχής διαφωνία µεταξύ µηχανικών ή ιδιοκτητών οι οποίοι συχνά πυκνά αναφέρουν π.χ είχα έναν φίλο ή ξάδερφο που έχει µία µηχανή µοντέλο 78 και δεν την έχει ξεπλύνει ποτέ και ακόµη λειτουργεί δεν έχει τέλος. Και αυτό επειδή συχνά αφαιρούν τους παράγοντες για το που, πως και για πόσο λειτούργησε αυτός ο κινητήρας καθώς και το ότι για οποιοδήποτε πείραµα από το οποίο περιµένουµε επιστηµονικά σταθερά αποτελέσµατα πρέπει να έχουµε σταθερό στατιστικό δείγµα µε την ίδια συµπεριφορά κάτω από συγκεκριµένες συνθήκες.
Η αλήθεια είναι ότι οποιοσδήποτε κινητήρας λειτουργεί σε αλµυρό νερό θα έχει µετά από κάποιο χρονικό διάστηµα φαινόµενα συσσώρευσης αλάτων ασβεστίου εντός του (Φωτ.1 – Ελαφρά συσσώρευση αλάτων σε κυλινδροκεφαλή 2χρονου) και στη συνέχεια προβλήµατα (Φωτ.2 Μεγάλη συσσώρευση και διάβρωση που προκάλεσε «πρήξιµο και ράγισµα» και καταστροφή της κυλινδροκεφαλής). Ολοι οι κατασκευαστές τονίζουν ότι µετά από κάθε χρήση του κινητήρα σε αλµυρό νερό απαιτείται το γρηγορότερο δυνατό (και κατά προτίµηση µε κινητήρα ζεστό για να «σπάνε» οι κρούστες αλάτων ευκολότερα) ένα καλό ξέπλυµα (έκπλυση) του κινητήρα.
Τα προβλήµατα που προκύπτουν από τα άλατα στο κύκλωµα ψύξης
Οι σύγχρονοι αλλά και οι παλαιότεροι εξωλέµβιοι κινητήρες διαθέτουν ένα ανοικτό κύκλωµα ψύξης το οποίο ξεκινά από το πόδι και τις εισαγωγές νερού. Το νερό εκεί καταλήγει στην αντλία νερού (ιµπέλερ) η οποία προωθεί το νερό στο µπλόκ των κυλίνδρων του κινητήρα και στον κορµό γύρω απο την εξάτµιση έτσι ώστε να κρυώνουν τα καυσαέρια και να µειωθεί ο όγκος τους.
Με αυτόν τον τρόπο δεν χρειαζόµαστε και µεγάλους σε διαστάσεις κορµούς και αντίστοιχα αυξηµένες διαστάσεις συστήµατος εξαγωγής. Το νερό εισαγόµενο στο µπλόκ των κυλίνδρων περνά από διόδους ψύξης για να ψύξει διάφορα τµήµατα του κινητήρα (Σχ.1 – Με κόκκινο τα θερµά εξερχόµενα νερά). Το κυριότερο τµήµα που πρέπει να ψυχθεί είναι οι κύλινδροι καθώς εκεί τα έµβολα λόγω τριβής αναπτύσσουν θερµοκρασίες ενώ ένα ακόµη πιο υπέρθερµο τµήµα είναι τα καπάκια (κυλινδροκεφαλές) των κυλίνδρων (Φωτ.1) τα οποία δέχονται εξαιρετικά υψηλές θερµοκρασίες τοπικά εντός των θαλάµων καύσης αρκετών εκατοντάδων βαθµών Κελσίου.
Γύρω λοιπόν από τους κυλίνδρους στις διόδους νερού ψύξης το νερό «βράζει» από τις έντονες θερµοκρασίες που αναπτύσσονται και αφήνει πίσω του άλατα ασβεστίου σαν µία κρούστα που φύεται πάνω στα αλουµινένια τοιχώµατα των διόδων νερού ψύξης. Αυτή η κρούστα σταδιακά αυξάνεται στενεύοντας µοιραία και τις διόδους ψύξης (Φωτ.3 και Φωτ.4) και προκαλώντας κάποια στιγµή «έµφραγµα» στην θερµική αναπνοή του κινητήρα.
Είναι σαν να προσπαθούµε να αναπνεύσουµε µέσα από µία πάνινη µάσκα σε συνθήκες καύσωνα. Οι κατασκευαστές θέτουν µία µέση θερµοκρασία λειτουργίας στους κινητήρες τους και βάσει αυτής ρυθµίζουν τις ανοχές (τζόγους) των εξαρτηµάτων των κινητήρων τους. Συνήθως στους εξωλέµβιους η θερµοκρασία κινείται περί τους 60 βαθµούς Κελσίου και η διαδικασία έχει ως εξής. Το νερό εισάγεται κρύο από το πόδι και µέσω του ιµπέλερ καταλήγει στο µπλόκ των κυλίνδρων.
Όταν το νερό αγγίξει την θερµοκρασία λειτουργίας του κινητήρα ή την ξεπεράσει ανοίγουν ένας οι περισσότεροι θερµοστάτες (Φωτ.5) και επιτρέπουν στο θερµό νερό να βγεί από αυτόν ενώ νέο κρύο νερό εισάγεται εντός του µπλόκ. Αυτός είναι και ο λόγος που οι θερµοστάτες πρέπει να δουλεύουν πάντοτε άψογα και να ελέγχονται περιοδικά και όχι να αφαιρούνται παντελώς όπως κάνουν µερικοί αδαείς µηχανικοί καθώς ο κατασκευαστής δεν βάζει ούτε µια βίδα τζάµπα πάνω στον κινητήρα.
Αν λοιπόν οι θερµοστάτες είναι µπλοκαρισµένοι απο άλατα (Φωτ.6), χαλασµένοι και µόνιµα ανοιχτοί τότε ο κινητήρας αντί για 60 θα λειτουργεί µόνιµα µε νερό γύρω στους 30 – 40 βαθµούς κελσίου και τα έµβολα (πιστόνια) θα κινούνται «σφιχτά και µαγκωµένα» εντός των κυλίνδρων µε µεγάλες φθορές ενώ θα έχουµε και προβλήµατα στην κεφαλή και τις φλάντζες (θερµικό πετσικάρισµα).
Η κρούστα αλάτων όµως σταδιακά θα κάνει το αντίθετο. Τα άλατα είναι δυσθερµαγωγά δηλαδή λειτουργούν σαν µόνωση και η θερµότητα δεν περνάει εύκολα από µέσα τους. Όταν αυτά λοιπόν χτιστούν στις διόδους νερού ψύξης (Φωτ.7) τότε η θερµότητα των ζεστών κυλίνδρων και των καπακιών δεν θα περνά στο νερό αλλά θα παραµένει στα άλατα.
Η υπερθέρµανση θα οδηγήσει σε µεγάλα προβλήµατα και κυρίως λόγω ανοµοιοµορφίας διαστολών. Ας φανταστούµε ένα αλουµινένιο έµβολο µε µεγάλο συντελεστή διαστολής να παλινδροµεί εντός ενός µαντεµένιου κυλίνδρου µε µικρότερο συντελεστή διαστολής και µε ανοχές (τζόγο µεταξύ εµβόλου-κυλίνδρου) γύρω στα 3 εκατοστά του χιλιοστού.
Αυτές οι ανοχές υπάρχουν όταν και µόνο όταν ο κινητήρας λειτουργεί στην προβλεπόµενη θερµοκρασία λειτουργίας ειδάλλως τα προβλήµατα αρχίζουν και θα απαιτηθεί σίγουρα γενική επισκευή (και µηχανικός καθαρισµός των αλάτων µε ξύσιµο ή χηµικός καθαρισµός) η εάν ο κινητήρας αφεθεί τότε τον πάµε για απόσυρση στη µάντρα µε τα παλιοσίδερα.
Ο λόγος λοιπόν για τον οποίο πρέπει να ξεπλένεται ο κινητήρας ευλαβικά είναι για να αποφευχθεί η επιζήµια συσσώρευση αλάτων και κατά συνέπεια και η υπερθέρµανση του κινητήρα που προκαλεί σωρεία προβληµάτων. Ένα καλοσυντηρηµένο ιµπέλερ, καθαρές εισαγωγές νερού (Φωτ.8), λειτουργικοί θερµοστάτες και συχνή έκπλυση του κινητήρα θα τον διατηρήσουν σε εξαιρετική κατάσταση σε όλο το όριο ζωής του.
Κινητήρες έσω και έσω-εξω
Οσον αφορά τώρα τους ιδιοκτήτες έσω και έσω –εξω µην νοµίζουν ότι επειδή το κύκλωµα ψύξης τους είναι κλειστό (µε παραφλού όπως των αυτοκινήτων) ότι δεν έχει πρόβληµα µε τα άλατα. Ας µην ξεχνούν ότι το αυτοκίνητο τους έχει µπροστά ένα ψυγείο νερού που ψύχεται από τον αέρα καθώς κινείται το αυτοκίνητο και από τον ανεµιστήρα-βεντιλατέρ ψύξης όταν αυτό είναι σταµατηµένο.
Στη θάλασσα όµως οι ταχύτητες είναι µικρότερες και οι κινητήρες δεν έχουν βεντιλατέρ. Ενας εναλλάκτης νερού-νερού λοιπόν αναλαµβάνει να ψύξει τον κινητήρα. Μία αντλία θαλάσσιου νερού αντλεί κρύο νερό από την θάλασσα και την κατευθύνει σε έναν ψύκτη που θα ψύξει το διάλυµα γλυκού νερού-παραφλού του κινητήρα. Συχνά ενδέχεται να έχουµε και άλλα σηµεία που ψύχεται κάτι µε θαλάσσιο νερό (Σχ.2 πολλαπλή απο τούρµπο ντήζελ κινητήρα) και όλα αυτά θα συσσωρεύσουν άλατα.
Εάν ο λοιπόν ο ιδιοκτήτης ενηµερωθεί από το µηχανικό του και το εγχειρίδιο χρήσης θα ξεπλένει τακτικά το ζωτικό αυτό κοµµάτι που απαιτεί πανάκριβη επισκευή καθώς οι ψύκτες κοστίζουν. Αρκετοί έχουν τοποθετήσει ειδικά κίτ ξεπλύµατος στις περιπτώσεις κινητήρων που δεν διαθέτουν εξειδικευµένη θύρα έκπλυσης όπου τα τοποθετεί ο µηχανικός σας έτσι ώστε να συνδεθεί µία παροχή γλυκού νερού εντός του θαλάσσιου κυκλώµατος του ψύκτη και να καθαρίζει το όλο σύστηµα από τα άλατα.
3 τρόποι ξεπλύµατος για τον εξωλέµβιο κινητήρα
1)Χρήση ακουστικών ξεπλύµατος
Τα γνωστά σε όλους µας ακουστικά ή «αυτιά» είναι η πιο διαδεδοµένη µέθοδος πλυσίµατος. Τα αυτιά υπάρχουν διαθέσιµα σε διάφορους τύπους. Το σχήµα τους είναι κυκλικό (Φωτ.9), ορθογωνικό (Φωτ.10) ή και ιδιόµορφο όπως π.χ. για αγωνιστικά πόδια ενώ η παροχή νερού µπορεί να είναι απλή δηλαδή µόνο από το ένα «αυτί» ή και διπλή δηλαδή και από τα δύο αυτιά (Φωτ.11). Τα αυτιά τοποθετούνται έτσι ώστε να καλύπτουν τις εισαγωγές νερού στο πόδι.
Στη συνέχεια συνδέουµε (όπως απαιτεί ο κατασκευαστής) µε τον κατάλληλο αντάπτορα ένα λάστιχο ποτίσµατος και αφού ανοίξουµε την παροχή νερού τότε εκκινούµε τον κινητήρα και τον αφήνουµε να ξεπλυθεί για λίγα λεπτά καθώς καλό είναι να ανοίξουν και οι θερµοστάτες και να σαρωθούν από το γλυκό νερό όλες οι δίοδοι του θαλάσσιου νερού ψύξης.
Ο κινητήρας πρέπει να λειτουργεί όρθιος (εκτός εάν αναφέρεται διαφορετικά ο κατασκευαστής) στο ρελαντί χωρίς να τον γκαζώνουµε (καλό θα ήταν να αφαιρεθεί και η προπέλα για αποφυγή ατυχήµατος) γιατί η παροχή από µία µάνικα δεν αντιστοιχεί στις πραγµατικές συνθήκες όταν ο κινητήρας είναι στο νερό.
Επιπλέον πρέπει να έχουµε επαρκή πίεση νερού στο δίκτυο ύδρευσης ειδάλλως ο κινητήρας θα υπερθερµανθεί και το ιµπέλερ θα φθαρεί πολύ γρήγορα. Τα πλεονεκτήµατα αυτής της µεθόδου είναι ότι είναι απλούστατη, εύκολη και ότι το γλυκό νερό σαρώνει όχι µόνο το µπλόκ αλλά και τις διόδους ψύξης στο πόδι και τον κορµό ενώ τα µειονεκτήµατα είναι ότι τα αυτιά θέλουν προσοχή να µην φύγουν από τη θέση τους, η κάποιος σκοντάψει στον ποτιστικό σωλήνα ή κάποιο παιδί τα κουνήσει κατά λάθος και δουλέψει ο κινητήρας στεγνός από νερό ενώ η διαδικασία µε το σκάφος εντός του νερού και τον κινητήρα υπό κλίση αποκλείεται.
2)Χρήση θύρας έκπλυσης στον κινητήρα
Το 1989 η Johnson-Evinrude (ΟΜC) παρουσίασε για πρώτη φορά (Σχ.3 και Φωτ.12) την δυνατότητα έκπλυσης του κινητήρα από ειδική θύρα επάνω στο µπλόκ του κινητήρα. Αµιγώς Αµερικανική πατέντα της OMC που άφησε σιωπηλά τη χρήση της να εφαρµοσθεί και από την επίσης Αµερικανική Mercury-Mariner χωρίς να ζητάει τα ρέστα αλλά στους Ιάπωνες κατασκευαστές δεν έκανε τα στραβά µάτια οι οποίοι περίµεναν αρκετά χρόνια έως ότου εφαρµόσουν αυτήν την τεχνική λύση.
Εδώ τα πράγµατα είναι επίσης απλά. Ο ιδιοκτήτης του κινητήρα δεν έχει παρά να βιδώσει έναν σωλήνα νερού πίσω ή στο πλάι του κινητήρα στο ύψος των λεκανών του. Σε κάποιες περιπτώσεις υπάρχει απλά µία υποδοχή (Φωτ.13) ενώ σε κάποιες άλλες υπάρχει σωλήνας µικρού µήκους µε υποδοχή στο άκρο του (Φωτ.14). Στο εµπόριο υπάρχει ακόµα και σωλήνας τύπου Υ για ζεύγος µηχανών.
Ο κατασκευαστής ορίζει στο εγχειρίδιο χρήσης το πώς γίνεται η όλη διαδικασία και πως ο κινητήρας πρέπει να µην λειτουργεί κατά τη διάρκεια της έκπλυσης. Αν και οι περισσότεροι έχουν παρατηρήσει ότι µε αυτόν τον τρόπο τα νερά κατά την έκπλυση εξέρχονται και από τις εισαγωγές νερού στο πόδι και ότι δεν ξεπλένεται µόνο το µπλόκ, η αλήθεια είναι ότι µε τα ακουστικά ο κινητήρας, ο κορµός και το πόδι ξεπλένεται πλήρως ενώ µε τη θύρα έκπλυσης (αναλόγως τον κατασκευαστή) ενδέχεται να ξεπλένεται κυρίως το µπλόκ που είναι και το σηµαντικότερο τµήµα επειδή το πόδι ως πιο κρύο τµήµα δεν συσσωρεύει άλατα µε τον ίδιο ρυθµό.
Ρωτήστε τον µηχανικό σας ή την αντιπροσωπεία εάν από την θύρα έκπλυσης ξεπλένεται όλος ο κινητήρας µέχρι και το πόδι ή µόνο το µπλοκ του κινητήρα. Τα πλεονεκτήµατα της µεθόδου είναι ότι ο κινητήρας µπορεί να πλυθεί ακόµη και όταν είναι υπο κλίση µε το σκάφος µέσα στο νερό καθώς και το ότι οι ιδιοκτήτες που έχουν µεγάλα δοχεία γλυκού νερού και µία αντλία 12V παρόµοια µε αυτή της αντλίας ντούς ή της αντλίας σεντίνας και µε µία ποσότητα 20-30 λίτρα ή και αρκετά λιγότερο αναλόγως της ιπποδύναµης του κινητήρα µπορούν να τον ξεπλύνουν ακόµη και χωρίς διάθεση παροχής γλυκού νερού από το ντόκο.
3)Πλύσιµο του κινητήρα µε δοχείο νερού
Ο παλαιότερος και ίσως δηµοφιλέστερος τρόπος για τους µικρότερους κινητήρες είναι το πλύσιµο µε δοχείο νερού (Φωτ.15). Το βαρέλι και το κοµµένο µπιτόνι είναι ένας από τους συνηθέστερους τρόπους για ξέπλυµα µε γλυκό νερό. Η µέθοδος είναι απλούστατη. Γεµίζετε ένα δοχείο κατάλληλων διαστάσεων µε γλυκό νερό και τοποθετείτε µέσα το πόδι του κινητήρα ώστε να καλυφθούν οι εισαγωγές νερού πλήρως και στη συνέχεια τον εκκινείτε.
Εάν ο κινητήρας είναι µικρός µπορείτε να τον «κοτσάρετε» µε τους σφιχτήρες του επάνω στο χείλος του βαρελιού ή σε µία βάση ενώ για µεγαλύτερους κινητήρες προτείνεται να µετακινήσετε το τρέιλερ έως το δοχείο, να βυθίσετε τον κινητήρα και να τον ξεπλύνετε αφού τον εκκινήσετε. Παρατηρήστε µετά από λίγα λεπτά την θερµοκρασία του νερού µέσα στο δοχείο και αν το δείτε χλιαρό µε το χέρι σας στην επιφάνεια τότε σηµαίνει ότι έχουν ανοίξει οι θερµοστάτες και ότι έχει ξεπλυθεί πλήρως ο κινητήρας.
Εάν δεν αδειάζετε κάθε φορά τα νερά και βρωµίσουν µετά από αρκετές φορές έκπλυσης (ειδικά εάν έχετε 2χρονο κινητήρα) καλό θα ήταν να µην τα πετάξετε οπουδήποτε έτσι απλά επειδή µολύνεται ο υδροφόρος ορίζοντας. Εάν αναγκαστείτε να το κάνετε αφαιρέστε τουλάχιστον τα υπολλείµατα λαδιού από την επιφάνεια του νερού µε κάποιο τρόπο και πετάξτε τα συσκευασµένα και χωριστά.
Καλό θα ήταν πάντως το νερό να φρεσκάρεται κάπου κάπου καθώς εάν αυτό δεν γίνει ανακυκλώνονται τα άλατα εκ νέου στον κινητήρα. Στο εµπόριο θα βρεί κανείς και δοχεία από ειδικό υλικό σαν αδιάβροχο πανί (Φωτ.16), πτυσσόµενα που πιάνουν ελάχιστο χώρο και µπορούν να χρησιµοποιηθούν ως δοχεία έκπλυσης ακόµη και για µεγαλύτερης ιπποδύναµης κινητήρες.
Συστήµατα χηµικού καθαρισµού αλάτων κινητήρων
Εδώ και µερικά χρόνια και ειδικά από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού έχουν γίνει αρκετά δηµοφιλή κάποια συστήµατα καθαρισµού αλάτων µε χηµικό τρόπο. Τα ειδικά αυτά υγρά είναι χηµικά µε ειδικές διασπαστικές ιδιότητες που διαλύουν τα άλατα που µαζεύονται στις διόδους νερού ψύξης και στη συνέχεια τα αποµακρύνουν.
Για να εισαχθούν στο κύκλωµα νερού ψύξης των κινητήρων οι κατασκευαστές τους συνήθως διαθέτουν έναν ιδιόµορφο µίκτη (Φωτ.17 και Φωτ.18) όπου επάνω του τοποθετούµε τον ποτιστικό σωλήνα νερού, έναν θάλαµο στον οποίο µπαίνει το «φάρµακο» και µία έξοδος νερού που την συνδέουµε στον κινητήρα, είτε µε «αυτιά» είτε µε θύρα έκπλυσης. Συνήθως εκκινούµε τον κινητήρα και περιµένουµε το χηµικό σκεύασµα να λειτουργήσει για ένα λεπτό περίπου έως ότου δούµε και κάποια λεπτή σαπουνάδα να φεύγει από τις εξόδους νερού και διακόπτουµε την παροχή νερού για να δράσει το χηµικό υγρό.
Κάποια από αυτά διαθέτουν και προστατευτικές ιδιότητες σύµφωνα µε τους κατασκευαστές τους και αφήνουν µία λεπτή µεµβράνη όταν ξεπλυθούν η οποία δυσκολεύει την εκ νέου συσσώρευση αλάτων. Κάποιοι κατασκευαστές επίσης διατείνονται ότι µε τη χρήση τέτοιου χηµικού ο κινητήρας εργάζεται πεντακάθαρος και οι φλάντζες στην κεφαλή και αλλού καταπονούνται ελάχιστα λόγω απουσίας αλάτων. Κάποιοι ιδιοκτήτες ισχυρίζονται επίσης ότι έχουν δεί καλά αποτελέσµατα και µε µικρό κόστος µε λευκό ξύδι αλλά επειδή το ξύδι (οξικό οξύ) αποτελεί ασθενές οξύ ενδέχεται να διαβρώσει σταδιακά το ευαίσθητο κράµα αλουµινίου του κινητήρα εάν είναι ισχυρό κτλ.
Είναι επίσης προφανές ότι είναι ακριβότερο το να αγοράσετε το ειδικό αυτό χηµικό από οποιοδήποτε κατασκευαστή αλλά αποτελεί πολύ πιο σίγουρη λύση από τον πειραµατισµό µε ξύδι ή προιόντα για το µπάνιο και την κουζίνα που µπορεί να βλάψουν ευαίσθητα τµήµατα του κινητήρα σας. Για αυτόν τον λόγο οι εταιρείες κατασκευής κινητήρων δεν συστήνουν την οποιαδήποτε χρήση χηµικού καθαρισµού πέρα από ένα απλό ξέπλυµα µε γλυκό νερό.
