Τεχνικό Θέμα: Κύκλωµα ψύξης εξωλέµβιου κινητήρα
Το κύκλωµα ψύξης ενός εξωλέµβιου κινητήρα µαζί µε το σύστηµα λίπανσης είναι ένα απο τα ζωτικότερα συστήµατα στο πολύπλοκο µηχανολογικό κοµψοτέχνηµα που αποτελεί έναν εξωλέµβιο.
Στο παρόν άρθρο θα δούµε µε απλά λόγια πως λειτουργεί, τι πρέπει να προσέχουµε για να το συντηρήσουµε σε καλή κατάσταση και πως να ανιχνεύσουµε πιθανά προβλήµατα η βλάβες πρίν αυτά προκαλέσουν σηµαντική ζηµιά ή ακόµη και την ολική καταστροφή του κινητήρα.
Γενικά περί κυκλώµατος ψύξης
Το κύκλωµα ψύξης ενός κινητήρα επιτελεί πολύ σηµαντική εργασία. Ο κινητήρας όταν βρίσκεται εν λειτουργία παράγει σηµαντικά ποσά θερµότητας, τόσο λόγω των τριβών µεταξύ των συνεργαζόµενων εξαρτηµάτων του όσο και λόγω των καύσεων που συµβαίνουν στους θαλάµους καύσης και το πάνω µέρος των εµβόλων (πιστονιών) που ανάγονται σε αρκετές εκατοντάδες βαθµούς Κελσίου.
∆υστυχώς για την επιστήµη της µεταλλουργίας δεν έχουµε ακόµη τόσο ισχυρά και ανθεκτικά µέταλλα που να αντέχουν σε τόσο υψηλές θερµοκρασίες. Αυτό µας αναγκάζει να σχεδιάζουµε κυκλώµατα ψύξης στους κινητήρες για να παραλάβουν (απάγουν) την παραγόµενη θερµότητα και να την απορρίψουν στο περιβάλλον για να µην λιώσουν τα µέταλλα και καταστραφεί ο κινητήρας.
Το καύσιµο που βάζουµε εντός του κινητήρα δεν καίγεται δυστυχώς όλο πρός όφελος µας. Η χηµική ενέργεια της βενζίνης µετατρέπεται σε θερµική ενέργεια (θερµότητα) όταν αυτή καεί µαζί µε αέρα στους θάλαµους καύσης του κινητήρα και στη συνέχεια σε µηχανική ενέργεια στην προπέλα µέσω του στροφαλοφόρου-µπιελών και εµβόλων. ∆υστυχώς για εµάς, υπάρχουν αρκετές απώλειες σε αυτή τη µετατροπή.
Σε έναν κινητήρα αυτοκινήτου µόνο ένα 25% της χηµικής ενέργειας της βενζίνης καταλήγει στις ρόδες µας και η ίδια περίπου ενέργεια καταλήγει σε έναν εξωλέµβιο στην προπέλα του. Αν είχαµε πολύ ισχυρά µέταλλα που άντεχαν τις πολύ υψηλές θερµοκρασίες τότε θα κρατάγαµε όλη την θερµότητα µέσα στον κινητήρα και θα την εκµεταλλευόµαστε πλήρως και έτσι µε ένα λίτρο βενζίνη θα βγάζαµε πολλά µίλια µε ελάχιστη κατανάλωση καυσίµου.
∆υστυχώς οι απώλειες απο το σύστηµα ψύξης είναι αναπόφευκτες καθώς πρέπει να διατηρούµε τα µέταλλα σε χαµηλή θερµοκρασία για να συνεργάζονται σωστά και να διαστέλλονται ελεγχόµενα.
Αν το κύκλωµα ψύξης δυσλειτουργεί τότε η θερµότητα παραµένει στον κινητήρα και τον ταλαιπωρεί µε υπερθέρµανση λόγω των υψηλών θερµοκρασιών, οι διαστολές γίνονται υπερβολικές και στη συνέχεια αρχίζουν σοβαρά προβλήµατα. Μετά απο µελέτες οι σχεδιαστές κινητήρων παρατήρησαν ότι ένα 70% περίπου των βλαβών ανήκει στο πολύπαθο κύκλωµα ψύξης.
Το κύκλωµα ψύξης ενός εξωλέµβιου
Το κύκλωµα ψύξης στο οποίο το µέσο ψύξης (το νερό στην προκειµένη περίπτωση) δεν χάνεται αλλά ανακυκλώνεται το ονοµάζουµε ως ΚΛΕΙΣΤΟ. Τέτοια κυκλώµατα ψύξης θα δούµε στο αυτοκίνητο µας όπου ένα µίγµα νερού και αιθυλενογλυκόλης (παραφλού) γεµίζει ένα ψυγείο και µε σωληνώσεις συνδέεται µε τον κινητήρα.
Οταν το αυτοκίνητο δεν κινείται µε ταχύτητα ένας ανεµιστήρας αναλαµβάνει να ψύξει το ψυγείο το οποίο περιέχει το µίγµα νερού-παραφλού άρα µιλάµε για ψυγείο νερού-αέρα. Στους έσω και έσω-έξω το κύκλωµα συνήθως είναι κλειστό αλλά το ψυγείο αντί να είναι νερού-αέρα είναι γλυκού νερού-θαλάσσιου νερού.
∆ηλαδή το θαλάσσιο νερό αναρροφάται απο µία αντλία και περνάει απο λεπτές σωληνώσεις εντός ενός ψυγείου (εναλλάκτη) και ψύχει (χωρίς να έρχεται σε επαφή) το µίγµα νερού-παραφλού το οποίο ανακυκλοφορείται συνεχώς εντός του κινητήρα µέσω µιας άλλης αντλίας.
Στους εξωλέµβιους αντιθέτως το κύκλωµα ψύξης είναι ΑΝΟΙΚΤΟ. ∆ηλαδή το νερό που εισέρχεται κρύο (Σχ.1 µε µπλέ το κρύο νερό και µε κόκκινο το θερµό) εντός του ποδιού του κινητήρα προωθείται πρός το µπλόκ των κυλίνδρων και απάγει τη θερµότητα που παράγεται µεταφέροντας την στην θάλασσα καθώς το ζεστό πιά νερό απορρίπτεται και αυτό συνεχίζεται σε έναν αέναο κύκλο όσο ο κινητήρας µας λειτουργεί.
Είναι προφανές ότι άν γύρω απο τους κυλίνδρους σχεδιάσουµε πτερύγια-ψύκτρες τότε ο κινητήρας θα ψύχεται µε αέρα και θα είναι αερόψυκτος (όπως κάποιοι παλαιότεροι µικροί κινητήρες-Φωτ.1-Lauson 1947 αλλά και σηµερινοί ). Οι εξωλέµβιοι όµως (2χρονοι και 4χρονοι) κατά κόρον είναι υδρόψυκτοι.
Στην καρδιά του κυκλώµατος ψύξης
Το κύκλωµα ψύξης ενός εξωλέµβιου είναι απλό σε φιλοσοφία. Στο κάτω µέρος του ποδιού υπάρχουν θυρίδες εισαγωγής νερού µε µορφή σήτας-φίλτρου για να µην εισέρθουν σκουπιδάκια ή άλλα σωµατίδια και προκαλέσουν έµφραξη. Μερικοί κατασκευαστές τοποθετούν µεγάλης επιφάνειας σήτες ή διπλές εισαγωγές νερού (Σχ.2-Υamaha V8 350) Ο κινητήρας στην προέκταση του στροφαλοφόρου άξονα έχει έναν ακόµη άξονα εν σειρά ο οποίος κινεί τον προπελοφόρο (Σχ.2) µέσω γραναζιών.
Επάνω σε αυτόν τον άξονα (Σχ.2 και Φωτ.2-Φωτ.3) είναι στερεωµένη µία λαστιχένια αντλία ψύξης µε πτερύγια (ιµπέλερ-Φωτ.4) η οποία παραλαµβάνει το κρύο νερό και το περνάει µέσα απο τον κορµό του εξωλέµβιου. Αυτό γίνεται για να κρυώνουν τα ζεστά καυσαέρια και να µειωθεί ο όγκος τους έτσι ώστε να συσταλούν και µε αυτόν τον τρόπο ο σχεδιαστής µηχανικός σχεδιάζει τον κορµό µε µικρές διαστάσεις.
Για του λόγου το αληθές συγκρίνετε τον όγκο του συστήµατος εξαγωγής ενός δίλιτρου σε κυβισµό κινητήρα αυτοκινήτου απο την πολλαπλή εξαγωγής έως το τελικό τµήµα του και τον όγκο ενός αντίστοιχου δίλιτρου εξωλέµβιου κινητήρα. Η ισχυρή υδρόψυξη του συστήµατος εξαγωγής στον εξωλέµβιο λοιπόν µειώνει δραµατικά και τις διαστάσεις. Το νερό στη συνέχεια προωθείται πρός τις κυλινδροκεφαλές-Σχ.1 (που είναι και το πιο θερµό σηµείο επειδή εκεί συµβαίνουν οι καύσεις) και γύρω απο τους κυλίνδρους.
Οταν το νερό φτάσει σε µία προδιαγεγγραµένη θερµοκρασία (συνήθως 50-60º C αλλά στο φούλ γκάζι-WOT µπορεί να ξεπεράσει και τους 80º C) τότε ανοίγουν µία η περισσότερες ειδικές βαλβίδες που τις καλούµε θερµοστάτες (Σχ.1,Φωτ.5 και Φωτ.6) και επιτρέπουν στο νερό να επιστρέψει στη θάλασσα µέσα απο τρύπες εξόδου στο πόδι. Το νερό έως ότου φτάσει σε αυτή τη θερµοκρασία ανακυκλοφορεί γύρω απο το µπλόκ και εκτονώνεται µέσω βαλβίδων ανακούφισης (Φωτ.7) της πίεσης (µπάϊπας-bypass).
Για να το αντιληφθούµε έστω ότι το νερό της θάλασσας είναι µία δεδοµένη ηµέρα στους 15°C και αναρροφώµενο απο το ιµπέλερ καταλήγει στο µπλόκ του κινητήρα µας στους 20-25º C. Εκεί θερµαίνεται απο τον ζεστό κινητήρα και ανακυκλώνεται εντός του και άν η πίεση του ανεβεί τότε ανοίγουν οι βαλβίδες ανακούφισης επιτρέποντας µέρος του νερού να εκτονωθεί. Οταν το νερό θερµανθεί στην προδιαγεγγραµένη απο τον κατασκευαστή θερµοκρασία λειτουργίας του κινητήρα τότε ανοίγουν ο ή οι θερµοστάτες και επιτρέπουν στο νερό να απορριφθεί πίσω στη θάλασσα µέσω διόδων νερού στο πόδι και µέσα απο την προπέλα ανακατεµένο µε τα καυσαέρια.
Ενα επίσης µέρος νερού µέσω ενός λαβύρινθου οδηγείται στο πίσω µέρος του κινητήρα (δείκτης ροής νερού-πιτσιλιστήρι). Τα εξαρτήµατα που απαρτίζουν ένα τυπικό κύκλωµα ψύξης θα αναλυθούν στην συνέχεια.
Αντλία νερού (Ιµπέλερ)
Η αντλία νερού (Φωτ.2,4 και 8-ιµπέλερ) είναι η καρδιά του κυκλώµατος ψύξης ενός εξωλέµβιου. Φτιαγµένη απο πλαστικά και λάστιχο φωλιάζει εντός ενός κελύφους (κλωβός) το οποίο είναι είτε απο φαινολικό πλαστικό µε εσωτερικό ανοξείδωτο χιτώνιο ή είναι εξ’ ολοκλήρου µεταλλικό.Τα πτερύγια στερεώνονται σε έναν ορειχάλκινο συνήθως αφαλό για µέγιστη αντοχή στην διάβρωση και ο αφαλός στερεώνεται µε τη βοήθεια σφήνας στον άξονα (Φωτ.9) για σταθερή έδραση µε ενσφήνωση.
Στο κάτω µέρος του ακουµπά σε µία ανοξείδωτη πλάκα η οποία και αυτή φθείρεται µε το χρόνο και την τριβή. Σε κάποιους µικρούς εξωλέµβιους η αντλία νερού τοποθετείται στον προπελοφόρο άξονα. Στις χαµηλές σ.α.λ τα πτερύγια ακουµπούν επάνω στο χιτώνιο του κελύφους άρα η αντλία νερού σπρώχνει το νερό στους κενούς χώρους που σχηµατίζονται µεταξύ των πτερυγίων και του χιτωνίου λειτουργεί δηλαδή σαν αντλία εκτοπίσµατος (Σχ.3).
Στις υψηλές σ.α.λ τώρα τα πτερύγια φυγοκεντρίζονται και διπλώνουν (φυγοκεντρική αντλία) ενώ η παροχή νερού υποβοηθείται και απο την κίνηση του σκάφους και το νερό µπαίνει ορµητικά µέσα απο τις θυρίδες εισαγωγής νερού στο πόδι. Η συγκεκριµένη αντλία δεν έχει αλλάξει φιλοσοφία παρά τα 100 και πλέον χρόνια δηµιουργίας των εξωλέµβιων κινητήρων και είναι λειτουργική, απλή και αξιόπιστη.
Το ιµπέλερ πρέπει να αντικαθίσταται τουλάχιστον µία φορά ανα δύο έτη και να ελέγχεται ετησίως. Υπάρχουν πλήρη κιτ για την αλλαγή ιµπέλερ, κλωβού και στεγανοποιητικών δακτυλίων και παρεµβυσµάτων για µία πλήρη εργασία. Για να αντικατασταθεί απο τον τεχνίτη (ή τον έµπειρο ιδιοκτήτη) απαιτείται συνήθως το λύσιµο του µοχλικού συστήµατος ταχυτήτων, και των βιδών που συγκρατούν το πόδι έτσι ώστε το πόδι να βγεί έξω (Φωτ.10) και να αλλάξουµε στη συνέχεια το ιµπέλερ, να ελέγξουµε τον κλωβό για φθορές και την τρύπα που φεύγουν οι φυσαλίδες (διαπνοή-Φωτ.8) για τυχόν βουλώµατα.
Σε µελλοντικό άρθρο θα αναφέρουµε µε λεπτοµέρεια την διαδικασία. Το ιµπέλερ καταστρέφεται περισσότερο απο την ακινησία και λιγότερο απο την φθορά κατά την χρήση µε εξαίρεση την χρήση σε αβαθή νερά µε άµµο όπου η ψιλή άµµος φθείρει τον κλωβό και το ιµπέλερ και µειώνει δραµατικά την απρόσκοπτη παροχή νερού. Σε αυτές τις περιπτώσεις απαιτείται συχνότερος έλεγχος και αντικατάσταση.
Θερµοστάτες
Οι θερµοστάτες (Φωτ.5 και Φωτ.6) είναι θερµοστατικά ελεγχόµενες βαλβίδες οι οποίες ανοίγουν σε συγκεκριµένη θερµοκρασία. Ενας µικρός κύλινδρος είναι γεµισµένος µε ειδικό υγρό ή κερί και όταν θερµανθεί διαστέλλεται και η βαλβίδα του θερµοστάτη ανοίγει επιτρέποντας στο θερµό πιά νερό ψύξης να βγεί απο τον κινητήρα και να επιστρέψει πρός τη θάλασσα. Οταν το νερό εντός του µπλόκ κρυώσει (καθως φρέσκο νερό θα αντικαταστήσει το κρύο που φεύγει) τότε ένα ελατήριο ξανακλείνει την βαλβίδα και παγιδεύει το νερό εντός του µπλόκ έως ότου αυτο θερµανθεί και πάλι.
Η µορφή του θερµοστάτη στους εξωλέµβιους µοιάζει πολύ µε αυτόν του αυτοκινητιστικού τύπου και η διαφορά τους είναι συνήθως στο ότι ο αυτοκινητιστικός έχει µεγαλύτερη διάµετρο. Ο θερµοστάτης στο ανοικτό κύκλωµα ψύξης του εξωλέµβιου υποφέρει απο τα άλατα (Φωτ.6) τα οποία τον ακινητοποιούν σταδιακά και δεν ανοιγοκλείνει. Το αποτέλεσµα είναι ότι άν µείνει σε κλειστή θέση και δεν επιτρέπει να βγούν τα ζεστα νερά απο το µπλόκ τότε ο κινητήρας θα υπερθερµανθεί. Εάν παραµείνει «κοκκαλωµένος» σε ανοικτή θέση τότε τα νερά θα περνούν συνέχεια κρύα απο το µπλόκ.
Το ίδιο ισοδυναµεί µε την αφαίρεση τους (γνωστό φαινόµενο σε αδαείς και άσχετους «µηχανικούς» οι οποίοι δεν καταλαβαίνουν το πως λειτουργούν οι θερµοστάτες και το ότι ο κατασκευαστής δεν βάζει ούτε µία βίδα τζάµπα επάνω στον κινητήρα). Εάν ο κινητήρας έχει ανοικτό µόνιµα η δεν έχει θερµοστάτη τα κρύα νερά του κινητήρα θα τον πιέσουν να λειτουργήσει µε άλλες ανοχές και διαστολές απο αυτές που έχει προβλέψει ο κατασκευαστής.
Η θερµοκρασία καύσης θα είναι χαµηλότερη, η κατανάλωση θα αυξηθεί και άκαυστο καύσιµο θα φεύγει απο την εξάτµιση. Τα αλουµινένια κράµατα και οι φλάντζες στην κυλινδροκεφαλή θα ταλαιπωρηθούν και ενδέχεται να πετσικάρουν ενώ το σοβαρότερο πρόβληµα θα γίνει απο την ατελή καύση η οποία σηµαίνει συσσώρευση άνθρακα στα έµβολα.
Η καπνιά αυτή θα κολλήσει σταδιακά τα ελατήρια των εµβόλων τα οποία θα φθαρούν υπέρµετρα και το αποτέλεσµα θα είναι να ακουµπήσουν οι παρειές (µάγουλα) των εµβόλων στους κυλίνδρους, να υπερθερµανθούν ,να κολλήσουν απο υπερθέρµανση (Φωτ.11) και να οδηγηθούν στην ολική καταστροφή του κινητήρα.
Για να ελεγχθεί ο θερµοστάτης τον βάζουµε σε ένα µπρίκι µε νερό µαζί µε ένα θερµόµετρο και βάζουµε το νερό να βράσει. Μόλις το θερµόµετρο φθάσει στην θερµοκρασία στην οποία ανοίγει ο θερµοστάτης (συνήθως είναι σταµπαρισµένη επάνω του ή υπολογίζουµε γύρω στους 50 µε 60 βαθµούς Κελσίου) τον τραβάµε απο το νερό µε ένα σύρµα και παρατηρούµε εάν έχει ανοίξει.
Στην συνέχεια µόλις κρυώσει θα πρέπει να τον παρατηρήσουµε εάν κλείνει.
Εξαρτήµατα προστασίας και ειδοποίησης
Στην προσπάθεια του να περισώσουν τον κινητήρα οι κατασκευαστές έχουν σχεδιάσει κάποιες διατάξεις για την ανίχνευση των καταστάσεων υπερθέρµανσης και την ειδοποίηση του χειριστή µε οπτικά και ακουστικά σήµατα. Συχνά το πόδι πιάνει κάποια σακούλα η άλλα σκουπίδια και η παροχή νερού στραγγαλίζεται δραµατικά και εκεί αρχίζουν τα συστήµατα προειδοποίησης. Ενας τρόπος ανίχνευσης είναι µε φλοτεροδιακόπτες. Μικρά φλοτέρ (σαν αυτά που περιέχουν τα καζανάκια σε µικρογραφία) ανυψώνονται και ενεργοποιούν µικροδιακόπτες όταν υπάρχει ροή νερού.
Σε αντίθετη περίπτωση πληροφορούν τον εγκέφαλο ή την ηλεκτρονική ανάφλεξη και δίνουν σήµα υπερθέρµανσης οπτικά ή ηχητικά συνήθως µε ένα µακρόσυρτο µπιπ. Στους περισσότερους εξωλέµβιους θα ενεργοποιηθεί και ένα σύστηµα περιορισµού στροφών ώστε να µην υπερθερµανθεί περισσότερο ο κινητήρας. Εκτός απο τους φλοτεροδιακόπτες η συνήθης πρακτική απο τους κατασκευαστές είναι να τοποθετήσουν ένα η περισσότερα θερµίστορς.
Το θερµίστορ είναι ενα εξάρτηµα που η αντίσταση του αλλάζει ανάλογα µε την θερµοκρασία. Ο εγκέφαλος την τροφοδοτεί µε ένα µικρό ρεύµα και διαβάζει την τάση επιστροφής. Οταν υπερθερµανθεί το θερµίστορ το οποίο βιδώνεται συνήθως στις κυλινδροκεφαλές (Φωτ.12) των κινητήρων τότε η αντίσταση του αλλάζει και µαζί της και η τάση προειδοποιώντας τον εγκέφαλο να προειδοποιήσει µε ακουστικό και οπτικό σήµα τον χειριστή για την υπερθέρµανση και να κατεβάσει τις στροφές του κινητήρα. Στα σέρβις ο µηχανικός πρέπει να ελέγχει το θερµίστορ και την καλωδίωση του για να δει ότι λειτουργεί.
Αφαιρεί την φίσα του θερµίστορ και τοποθετεί µέσα της ένα κατσαβίδι το οποίο στη συνέχεια (µε τον διακόπτη ανάφλεξης στη θέση ΟΝ) το γειώνει κάνοντας «σώµα» σε κάποια βίδα της κυλινδροκεφαλής ή άλλο µεταλλικό σηµείο. Εκεί θα πρέπει να ακούσει το χαρακτηριστικό µπίπ. Αν όχι τότε απαιτείται έλεγχος στην καλωδίωση και τον εγκέφαλο η ηλεκτρονική µονάδα. Το θερµίστορ µπορεί να ελεγχθεί µε ζεστό νερό όπως και ο θερµοστάτης η µε σεσουάρ και τη βοήθεια πολύµετρου στη σκάλα Ωµ ή στο µπίπερ. Μόλις ζεσταθεί θα πρέπει να επιτρέπει ρεύµα να περνά µεταξύ της επιφάνειας του και του ακροδέκτη της φίσας του. Αν αυτό δεν συµβαίνει τότε είναι άχρηστος και δεν θα ηχήσει σε περίπτωση υπερθέρµανσης µε ότι αυτό συνεπάγεται.
Πως θα αντιληφθώ χωρίς ειδοποίηση ότι ο κινητήρας έχει υπερθερµανθεί
Αν έχουν χαλάσει τα συστήµατα ειδοποίησης τότε όταν υπερθερµανθεί ο κινητήρας θα τον δούµε αρκετά θορυβώδη και απρόθυµο στο να ανεβάσει στροφές. Η µπογιά χάνει το γυαλιστερό της φινίρισµα σε έναν κινητήρα που έχει υπερθερµανθεί είτε τοπικά (π.χ. εξωτερικά απο κάποιο κύλινδρο) είτε ολικά. Μπορεί να ελεγχθεί απο το όργανο-θερµόµετρο του κινητήρα, µε ειδικό πιστόλι (υπέρυθρο πυρόµετρο) που το σκοπεύουµε επάνω στην επιφάνεια του κινητήρα κυρίως στην περιοχή γύρω απο τα µπουζί, µε θερµόµετρο επαφής ή µε αυτοκόλλητα θερµικής ένδειξης.
Τα τελευταία (Thermomelt sticks) λειώνουν σε συγκεκριµένη θερµοκρασία και µας δείχνουν άµεσα εάν ο κινητήρας υπερθερµαίνεται η όχι, αποτελώντας µία γρήγορη και πρακτική µέθοδο. Εννοείται πως οι αιτίες που ο κινητήρας υπερθερµαίνεται (βλάβη στο ιµπέλερ, βουλώµατα στη ροή νερού, κλειστοί θερµοστάτες, άλατα στις διόδους ψύξης νερού, άνθρακας στα έµβολα και µεγάλες τριβές, ανώµαλες αναφλέξεις-πειράκια κτλ) πρέπει να διαγνωσθούν άµεσα ειδάλλως µπορεί ο κινητήρας να παραδώσει γρήγορα το πνεύµα.
Τι πρέπει να προσέχω στο κύκλωµα ψύξης του εξωλεµβίου µου για να το έχω πάντα σε καλή κατάσταση;
1. Πολύ καλό ξέπλυµα του κινητήρα µετά απο κάθε θαλάσσια χρήση (είτε µε ακουστικά, είτε µε βαρέλι είτε µε θύρα έκπλυσης). Η έντονη συσσώρευση αλάτων επιφέρει υπερθέρµανση (βλέπε και άρθρο του προηγούµενου τεύχους περί ξεπλύµατος του κινητήρα).
2. Συχνός έλεγχος και αντικατάσταση του ιµπέλερ και των παρελκοµένων του (κλωβός, πλάκα, φλάντζες, δακτυλίδια O-ring κτλ) αναλόγως των συνθηκών. Ποτε µην γυρνάτε τον κινητήρα µε τη µίζα εν ξηρώ (χωρίς τον κινητήρα στο νερό) η το βολάν ανάποδα απο τη φορά περιστροφής του κινητήρα γιατί θα στραβώσουν τα πτερύγια. Μην τοποθετείτε ανάποδα ένα φθαρµένο ιµπέλερ για να τη βγάλει ακόµη λίγο καιρό. Αντικατάσταση πάντα µε καινούργιο.
3. Καθαρισµός των σητών εισαγωγής νερού στο πόδι απο φύκια, σακούλες κτλ
4. Ελεγχος φλοτεροδιακοπτών ή θερµίστορ και του σχετικού κυκλώµατος προειδοποίησης και περιορισµού στροφών µέσω «κοψίµατος» ανάφλεξης των κυλίνδρων κτλ
5. Ελεγχος και αντικατάσταση θερµοστατών αν απαιτείται σε κάθε ετήσιο σέρβις. Μην αφαιρείτε ποτέ τον ή τους θερµοστάτες. Ελεγχος επίσης και καθαρισµός ή αντικατάσταση των βαλβίδων ανακούφισης της πίεσης (Φωτ.7) όπου απαιτείται.
6. Συχνή παρακολούθηση της πίεσης νερού στο σχετικό όργανο εάν υπάρχει. Οι φυσιολογικές τιµές είναι κοντά στο ένα bar πίεσης στο ρελαντί έως ενάµισι περίπου bar στο φούλ γκάζι.
7. Ελεγχος στο νερό που εξέρχεται απο το δείκτη ροής (πιτσιληστήρι). Εάν το νερό δεν βγαίνει ζωηρά δεν σηµαίνει ότι το ιµπέλερ είναι σε κακή κατάσταση. Καθαρίστε µε ένα σκληρο σχετικά σύρµα την τρύπα του δείκτη ροής µήπως έχει βουλώσει απο ακαθαρσίες.Πιθανά να απαιτείται καθαρισµός και σε κάποια βαλβίδα ανακούφισης της πίεσης. Αν ο δείκτης συνεχίζει να µην πετά το νερό ζωηρά τότε πιθανά να έχει φθαρεί αρκετά το ιµπέλερ. Ο δείκτης είναι απλά µία ένδειξη αλλά όχι απόδειξη ότι το σύστηµα εργάζεται σωστά.
