Κινητήρας: Suzuki DF70/80/90A
O ανταγωνισµός στην µεσαία κατηγορία κινητήρων είναι µεγάλος καθώς είναι µία εισαγωγική κατηγορία πρίν κάποιος αγοράσει ένα µεγαλύτερο σκάφος και αντίστοιχο κινητήρα µεγάλης ιπποδύναµης.
Ταυτόχρονα ελκύει και τους αγοραστές που θέλουν να συνδυάσουν αναψυχή και ψάρεµα µε µικρότερο κόστος κίνησης και συντήρησης απο αυτό ενός µεγαλύτερου «πακέτου». Κατά συνέπεια οι κατασκευαστές δίνουν ιδιαίτερη βαρύτητα στην σχεδίαση αυτών των κινητήρων και σταδιακά περνούν και την υψηλότερη ήδη δοκιµασµένη τεχνολογία απο τα µεγαλύτερης ιπποδύναµης µοντέλα έτσι ώστε να κάνουν ελκυστικότερη την αγορά τους και να ξεχωρίζουν απο τον τυχόν υποδεέστερο ανταγωνισµό. Ο γηραιός Ιαπωνικός όµιλος της Suzuki γνωρίζει πιά αρκετά καλά την 4χρονη αγορά και τις ανάγκες της και διαθέτει και υψηλή τεχνολογία αλλά και την τεχνογνωσία να την υποστηρίξει κατάλληλα. Το 1998 όταν παρουσίασε τον βραβευµένο για την εποχή DF70 έκανε αίσθηση στην 4χρονη αγορά καθώς ο κινητήρας είχε σύστηµα ψεκασµού και 32µπιτο εγκέφαλο προσβάσιµο απο Laptop και τον κινητήρα των 71HP του Suzuki Swift 1.3 κατάλληλα διασκευασµένο για ναυτική χρήση µειώνοντας έτσι τα υψηλά βιοµηχανικά κόστη και εξασφαλίζοντας αξιοπιστία µε κάτι ήδη δοκιµασµένο στην αυτοκίνηση για 10 σχεδόν έτη. Η εµπορική επιτυχία του αξιόπιστου 70άρη ήταν δεδοµένη καθώς η τεχνολογία του για την εποχή που η µεσαία γκάµα ακόµη λειτουργούσε µε καρµπυρατέρ και ηλεκτρονικές αναφλέξεις ήταν προχωρηµένη.
Η Suzuki έτσι και αλλιώς ήταν γνωστή για τέτοιου είδους ενέργειες «βόµβα» στον ανταγωνισµό απο τον τοµέα της αυτοκίνησης όπως το γνωστό Suzuki Swift 1.3 Gti του 1989 το οποίο κυκλοφορούσε µε διπλούς εκκεντροφόρους,ψεκασµό πολλαπλών σηµείων και εγκέφαλο, µε αισθητήρα λ και καταλύτη την στιγµή που τα περισσότερα ανταγωνιστικά µοντέλα στην κατηγορία είχαν 30+ άλογα λιγότερα και εφοδιάζονταν µε ηλεκτρονικά καρµπυρατέρ και ψεκασµό µονού σηµείου στην καλύτερη των περιπτώσεων. Για αυτό και η Αµερικανική OMC (Johnson & Evinrude) τότε στα τέλη του 90 προχώρησε σε συµφωνία µε τους Ιάπωνες µιά και στερούνταν υψηλής τεχνογνωσίας στους 4χρονους και κάποια έµπειρα µάτια µηχανικών και πελατών γρήγορα ανακάλυψαν ότι κάτω απο τα πλαστικά Αµερικανικά καλύµµατα βρισκόταν κινητήρες της Suzuki.
Ο γηραιός βέβαια Ιαπωνικός όµιλος έδωσε απο εκεί και πέρα µεγάλη βαρύτητα στους µεγάλης ιπποδύναµης κινητήρες όπως ο DF140 και ο DF300. Αυτό σηµειακά άφησε ελαφρώς «παραµεληµένη» την µεσαία γκάµα και το τµήµα µάρκετινγκ της Suzuki κοιτούσε επισταµένα εαν αυτή καλά κρατεί καθώς ήξερε ότι είχε λίγο χρόνο µέχρι να ανακάµψουν και οι ανταγωνιστές της στο αντίστοιχο επίπεδο. Ταυτόχρονα όµως τα σχεδιαστήρια των µηχανικών εργάζονταν ακατάπαυστα επάνω σε ένα νέο πρότζεκτ το οποίο δεν θα ήταν απλά η ανανέωση της γκάµας µε µία νέα σειρά κινητήρων DF αλλά και µία πλατφόρµα όπου µε µικρές τονωτικές ενέσεις τεχνολογίας θα κρατιόταν φρέσκια για αρκετά χρόνια , ειδικά µετά την παγκόσµια οικονοµική κρίση που απαγορεύει τις πολύ υψηλού κόστους βραχυχρόνιες επενδύσεις. Οι νέοι DF70A/80A/90A ήρθαν στο προσκήνιο στα τέλη του 2008 και έκτοτε βελτιώθηκαν όπως θα δούµε στην πορεία για να σταθούν επάξια στο δύσκολο ανταγωνιστικό περιβάλλον.
Κινητήρας
Το σχεδιαστικό τµήµα των Ιαπώνων είχε µπροστά του δύσκολη δουλειά καθώς έπρεπε να επιλέξει λύσεις ελλάτωσης βάρους και διαστάσεων, επιλογής κυβισµού και άλλα θέµατα. Η πρωταρχική ιδέα ήταν η κατασκευή ενός 80άρη ο οποίος θα µπορούσε µε κατάλληλες ρυθµίσεις στην αναπνοή του κινητήρα,τον ψεκασµό και την ανάφλεξη να µεταµορφωθεί σε «πουσαρισµένο» 90άρη ή «αναιµικό» 70άρη. Τελικά υλοποιήθηκε µε αποτέλεσµα για πρώτη φορά στην ιστορία της εταιρείας να υπάρχει το ίδιο µπλόκ για 3 µοντέλα (DF70A/80A/90A-Φωτ.1) µε διαφορετική ιπποδύναµη. Η φιλοσοφία αυτή ήταν φυσικά παντελώς διαφορετική απο τον παλαιότερο DF60- DF70 µε το 8 βάλβιδο µπλόκ του παλιού Swift στα 1300cc και το σχεδόν 2λιτρο (1950cc) µπλόκ του Vitara για τους παλαιότερους DF90-DF115.
Η αρχιτεκτονική του κινητήρα θα ήταν 4κύλινδρος εν σειρά µε διπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους (DOHC) κάτι που είναι σύνηθες και στον ανταγωνισµό (µε εξαίρεση ίσως τη Honda η οποία επιµένει µε µονό εκκεντροφόρο) ενώ ο κυβισµός αποφασίσθηκε στα 1502 cc. Οσον αφορά τον κυβισµό στα παραπάνω µοντέλα ο ανταγωνισµός είτε είναι κοντά (Honda 75HP-1496cc), είτε µε µεγαλύτερη διαφορά (Yamaha 75HP στα 1596cc και Mercury Mariner 75ΗΡ στα 1732cc) καθώς και οι άλλοι ανταγωνιστές διαθέτουν το ίδιο µπλόκ απο 70 έως 90HP. Θέλοντας να ξεχωρίσει η Suzuki έδωσε µεγάλη προσοχή στη σχεδίαση του κινητήρα ειδικά στο να είναι η ελαφρύτερη 90άρα για αυτό και προχώρησε σε διάφορες τεχνικές. Η σχεδιαστική δίαιτα απέδωσε και ο νέος 90άρης είναι κατά 30 κιλά ελαφρύτερος απο τον παλαιότερο υπερκυβισµένο 90άρη µε το δίλιτρο µπλόκ κερδίζοντας επίσης διαφορές απο 8 έως και 15% απο τον οµολογουµένως άξιο απο κάθε πλευράς ανταγωνισµό.
Για την ελλάτωση του βάρους χρησιµοποιήθηκε εξωτική τεχνολογία όπως ελαφρά κράµατα στο µπλόκ (Φωτ.2) και ελαφρωµένα εσωτερικά εξαρτήµατα του κινητήρα (Φωτ.3) χωρίς µείωση της αντοχής τους. Επιπροσθέτως έγινε αντικατάσταση κάποιων τµηµάτων όπως οι πολλαπλές εισαγωγής (Φωτ.4) οι οποίες είναι πιά απο φαινολικά πλαστικά και όχι αλουµινένιες. Η έντονη αναζήτηση ελλάτωσης του βάρους ήταν εύλογη απο τη µεριά της Suzuki καθώς ο ελαφρύτερος κινητήρας βυθίζει λιγότερο την πρύµνη, καταναλώνει λιγότερο καύσιµο και αυξάνει την τελική ταχύτητα.
Η µείωση των διαστάσεων του κινητήρα σε σχέση µε τον παλιό 90άρη ήταν όντως αξιοσηµείωτη ενώ είναι µικρότερος και απο τον ανταγωνισµό (Σχ.1). Μία άλλη διαφορά που προµοτάρει το τεχνικό τµήµα της Suzuki είναι η κίνηση εκκεντροφόρου-στροφαλοφόρου µε αλυσίδα (καδένα-Φωτ.5) και όχι µε ιµάντα όπως ο υπόλοιπος ανταγωνισµός. Η καδένα είναι αθόρυβη, δεν απαιτεί αντικατάσταση για όλη την ζωή του κινητήρα,φθείρεται πολύ αργά επειδή είναι ελαιολίπαντη και τεντώνεται αυτόµατα µε υδραυλικό µηχανισµό,ενώ επίσης είναι εξαιρετικά ανθεκτική στην αυξοµείωση στροφών.
Αρκετή προσπάθεια έγινε επίσης στην εξάλειψη παρασιτικών τριβών απο τον κινητήρα, όπως η προσπάθεια για µία αντλία λαδιού µε ελλατωµένες τριβές καθως και ένα σύστηµα τροφοδοσίας καυσίµου υψηλής άντλησης για να µειωθεί το απορροφώµενο ρεύµα απο την ηλεκτρική αντλία καυσίµου. Είναι προφανές ότι όλες αυτές οι µικροβελτιώσεις αθροιστικά έχουν το µερίδιο τους στην συνολική οικονοµία καυσίµου.
Ψηφιακά ελεγχόµενος ψεκασµός, εκκίνηση και ρύθµιση ρελαντί
Η Suzuki είχε βραβευθεί για τον πρωτοποριακό σχεδιασµό της το 1998 όσον αφορά το σύστηµα ψεκασµού µε ηλεκτρονική διαχείριση και κατ’ επέκταση θα φρόντιζε και στα νέα της µοντέλα γρήγορα ηλεκτρονικά που θα εξασφάλιζαν την άµεση απόκριση, την χαµηλότερη κατανάλωση καυσίµου και την πολιτισµένη λειτουργία του κινητήρα, κάτι που έτσι κι αλλιώς φροντίζουν όλοι οι σύγχρονοι κατασκευαστές. Το σύστηµα ψεκασµού είναι ψηφιακά ελεγχόµενο απο τον εγκέφαλο και διαδοχικό δηλαδή το κάθε µπέκ λειτουργεί ανεξάρτητα και όχι ανα ζεύγη µέσω των ισάριθµων εξόδων του εγκεφάλου. Οι τεχνικοί της Suzuki πάλεψαν επίσης µε το θέµα της λεπτοµερούς χαρτογράφησης του εγκεφάλου για να επιτύχουν ραφιναρισµένη λειτουργία, οµοιογενή απόκριση, οικονοµία καυσίµου στην περιοχή ταχυτήτων ταξιδίου και χαµηλές εκποµπές ρύπων.
Οι τελευταίες υπερκαλύπτουν τις προδιαγραφές απο τις καλιφορνέζικες CARB 3 αστέρων και τις αντίστοιχες Ευρωπαικές EURO 1. Η ηλεκτρονική ανάφλεξη επίσης αποτελείται απο µία νέας σχεδίασης πλακέτα µε τρανζίστορ η οποία είναι ενσωµατωµένη εντός του εγκεφάλου. Οσον αφορά την εκκίνηση η Suzuki διατηρεί το έξυπνο σύστηµα που εφοδιάζονται τα νεώτερα µοντέλα της. Με αυτό το σύστηµα απλά περιστρέφουµε το κλειδί στον διακόπτη µία φορά (κατά 120 µοίρες) και αφήνουµε το διακόπτη να ξαναέρθει στη θέση του ενώ ο κινητήρας θα εκκινήσει αυτόµατα µόνος του. Ενα άλλο πρόσθετο χαρακτηριστικό το οποίο προστέθηκε απο τoν DF40 έως και τον DF300 και χαρακτηρίζει και τον σχετικό σηµερινό ανταγωνισµό, είναι η ρύθµιση ρελαντί (troll mode) σε ταχύτητες πρόσω, απόλυτα επιθυµητό για τους περισσότερους ψαράδες όπου το δόλωµα πρέπει να κινείται µε συγκεκριµένη ταχύτητα, σε τεχνικές συρτής κτλ. Με τη βοήθεια ενός κουµπιού (Φωτ.6) οι στροφές του ρελαντί µπορούν να ρυθµιστούν απο το ρελαντί έως και τις 1200 rpm ανα βήµατα των 50 rpm.
Κινητήρες φτωχών µιγµάτων (Lean Burn)
Για να καεί αποτελεσµατικά το µείγµα αέρα-καυσίµου που εισάγεται στον κινητήρα απαιτεί κάποια αναλογία µεταξύ του αέρα και της βενζίνης. Η ιδανική είναι η λεγόµενη στοιχειοµετρική αναλογία η οποία είναι 14,7 κgr αέρα αναµεµιγµένα µε 1 κιλό καυσίµου. Αν λιγοστέψουµε τον αέρα π.χ αναλογία 12:1 τότε τα µίγµατα καλούνται πλούσια, βγάζουν ιπποδύναµη αλλά και ρύπους που «καπνίζουν» γρήγορα τον κινητήρα ενώ εάν δώσουµε περίσσεια αέρα π.χ 17:1 τότε τα µίγµατα καλούνται φτωχά, καίγονται αστραπιαία, µειώνουν την εκποµπή ρύπων CO και HC, υπερθερµαίνουν τον κινητήρα, αυξάνουν τους ρύπους οξειδίων του αζώτου (NOx) αλλά µειώνουν την κατανάλωση καυσίµου για κάθε ίππο που παράγεται σε συγκεκριµένο εύρος στροφών. Εάν η αναλογία αγγίξει το 19:1 ο κινητήρας σβήνει λόγω έλλειψης βενζίνης.
Οι κινητήρες φτωχών µιγµάτων µέσω ειδικής σχεδίασης για αύξηση του βαθµού συµπίεσης και αντίστοιχης αύξησης των πιέσεων στους κυλίνδρους καθώς και µελέτης στην συµπεριφορά της ροής του µίγµατος αέρα καυσίµου εντός των θαλάµων καύσης µπορούν να αγγίξουν πολύ φτωχές αναλογίες έως και 23:1. Κατά συνέπεια παρουσιάζουν µεγαλύτερη οικονοµία καυσίµου παράγοντας ίδια ιπποδύναµη µε έναν κινητήρα κλασικής τεχνολογίας άν και µειώνεται το εύρος στροφών τους λόγω του ειδικού τρόπου καύσης, κάτι το οποίο οι τεχνικοί της Suzuki αντιµετώπισαν επιτυχώς ακόµη και στις υψηλές στροφές του κινητήρα.
Το σύστηµα καύσης φτωχών µιγµάτων (Λήν Μπέρν-Lean Burn) της Suzuki είναι ένα έξυπνο σύστηµα µε αυξηµένη ηλεκτρονική διαχείριση απο τον σχετικό εγκέφαλο ο οποίος ενορχηστρώνει ταχύτατα τις πληροφορίες που λαµβάνει απο τους διάφορους σένσορες για τις λειτουργικές καταστάσεις του κινητήρα και χρησιµοποιείται ήδη στο µεγαλύτερο µέρος της γκάµας DF. Η Suzuki έδωσε έµφαση στο να κατεβάσει την κατανάλωση καυσίµου υπο συνθήκες έως και 20% χαµηλότερα µέσω των φτωχών µιγµάτων. Με αυτό το σύστηµα το τεχνικό τµήµα των Ιαπώνων διατείνεται ότι πέτυχε σε σχέση µε τον ανταγωνισµό (στο εύρος απο µέσες έως και υψηλές στροφές) µεγαλύτερη οικονοµία, ειδικότερα στον κινητήρα των 90 ίππων (Σχ.2).
Μετάδοση ισχύος
Στην αγορά είναι γνωστή η προτίµηση των αγοραστών µε βαρύτερα σκάφη στους κινητήρες τηςSuzuki. Αυτό γίνεται επειδή προσφέρει διαφοροποιηµένη σχέση µετάδοσης στα πόδια της σε σχέση µε άλλους κατασκευαστές, σχέσεις µετάδοσης ικανές να συνδυαστούν µε µεγαλύτερης διαµέτρου και βήµατος προπέλες για περισσότερη ώθηση κάτι το οποίο είναι απόλυτα επιθυµητό για ένα βαρύτερο σκάφος και ειδικά στη φάση του πλαναρίσµατος.
Ας δούµε όµως τεχνικά ποιό είναι το πρόβληµα και πως το ξεπέρασε η Suzuki εφαρµόζοντας το σε πλείστα µοντέλα της. Ο κάθε κατασκευαστής θέλει το πόδι του να είναι λεπτό στην περιοχή της τορπίλης µπροστά απο την προπέλα (έτσι ώστε να σχίζει το νερό χωρίς ιδιαίτερες τριβές και αύξηση της κατανάλωσης) κάτι που σηµαίνει ότι απαιτεί µικρή διάµετρο στο κιβώτιο ταχυτήτων.
∆υστυχώς οι µεγάλες σχέσεις µετάδοσης απαιτούν και γρανάζια µεγάλης διαµέτρου, κάτι που θα αυξήσει τη διάµετρο της τορπίλης. Εκεί δυστυχώς αναγκάζεται να κάνει συµβιβασµούς και να αυξήσει συχνά και τον κυβισµό εάν το πόδι διαθέτει µικρά γρανάζια για να έχει ροπή χαµηλά καθώς δυστυχώς οι εξωλέµβιοι δεν διαθέτουν κιβώτιο ταχυτήτων µε πολλές επιλογές όπως π.χ. σε ένα αυτοκίνητο.
Οι τεχνικοί της Suzuki είχαν εκεί µία φαεινή ιδέα πρίν αρκετά χρόνια και την εφήρµοσαν. Μετατόπισαν τον άξονα του στροφαλοφόρου πιο µπροστά (Σχ.1) έτσι ώστε να µην είναι στην ίδια ευθεία µε τον άξονα µετάδοσης που κινεί τα γρανάζια στο πόδι. Ο άξονας µετάδοσης λοιπόν κινείται πιο αργά µέσω ενός ζεύγους γραναζιών στο κάτω µέρος του µπλόκ. Το γρανάζι του στροφάλου έχει 29 δόντια και του άξονα µετάδοσης 36 (Φωτ.5 και Σχ.3) άρα η σχέση µετάδοσης θα είναι 29/36=1,24 δηλαδή εάν ο στρόφαλος γυρίζει µε 1240 στροφές ο άξονας µετάδοσης θα γυρίσει µε 1000.
Αυτή η σχέση µετάδοσης πολλαπλασιαζόµενη µε αυτή στα γρανάζια του ποδιού (12/25=2.08-Φωτ.7-Σχ.1) θα µας δώσει συνολική σχέση µετάδοσης περίπου 2,59 τη στιγµή που ο ανταγωνισµός κινείται απο 2,31 έως 2,33. Με αυτόν τον τρόπο η Suzuki έχει ένα σηµαντικό πλεονέκτηµα καθώς το πόδι θα είναι λεπτό σε διάµετρο και χαρακτηριστικά αλλά αφ’ ετέρου η ροπή θα είναι περισσή ακόµη και απο λιγότερα κυβικά λόγω της αυξηµένης σχέσης µετάδοσης µε την αντίστοιχα συνοδευόµενη µεγάλη προπέλα (Φωτ.8).
Ενα επιπρόσθετο πλεονέκτηµα είναι ότι το κέντρο βάρους του κινητήρα µετατοπίζεται µπροστά πρός την λεκάνη του σκάφους στην πρύµνη και έτσι ο χειριστής βιώνει το κοµµάτι του κινητήρα ως πιο δεµένο µε το σύνολο του σκάφους, καλύτερα χαρακτηριστικά χειρισµού, λιγότερους κραδασµούς χάρη επίσης στα ενισχυµένα σάιλεντ µπλόκς, µικρότερες ροπές αντίστασης στην αλλαγή διεύθυνσης, µείωση των φαινοµένων ορθοπλωρίσµατος κτλ.
Η ενδιάµεση επίσης µετάδοση µε γρανάζια ωφελεί και το συνολικό πλάτος του κινητήρα καθώς εάν δεν υπήρχε ενδιάµεση µείωση (Σχ.3) θα αυξανόταν αναγκαστικά το πλάτος της κεφαλής, λόγω του ότι σε µία συµβατική σχεδίαση τα γρανάζια του εκκεντροφόρου έχουν διπλή διάµετρο απο αυτή του στροφάλου επειδή οι εκκεντροφόροι κινούνται µε το ήµισυ των στροφών. Το πόδι έχει µελετηθεί σε υπολογιστή (Σχ.4) όσον αφορά τις τριβές του και την υδροδυναµική του ολίσθηση έτσι ώστε να γίνει όσο το δυνατόν πιο ντελικάτο και αποτελεσµατικό ενώ η συνολική µείωση βάρους κινητήρα και ποδιού κάνει τους τεχνικούς της Suzuki να καυχώνται για τον ελαφρύτερο 90άρη της αγοράς.
Τα εξαρτήµατα του ποδιού και το σύστηµα επιλογής ταχυτήτων επανασχεδιάστηκαν και ραφιναρίστηκαν σε όλα τα στάδια παραγωγής τους κατεργαζόµενα µε µεγαλύτερη ακρίβεια για σφιχτές ανοχές και ελαχιστοποίηση του θορύβου. Ενας αισθητήρας επίσης πληροφορεί τον εγκέφαλο για την κίνηση επιλογής ταχύτητας δρώντας ανάλογα έτσι ώστε να γίνει η αλλαγή γλυκά και χωρίς θόρυβο. Ολες αυτές οι παραπάνω βελτιώσεις έχουν συµβάλλει στην καλυτέρευση του συστήµατος επιλογής ταχυτήτων κατά 40% σε σχέση µε τον παλαιό DF90.
Περιφερειακά
Λόγω του µετατοπισµένου µπροστά κινητήρα απο την ενδιάµεση µετάδοση που αναφέραµε παραπάνω η Suzuki τοποθέτησε έναν διακόπτη κλίσης/ανύψωσης (Σχ.5) συνεχούς (και όχι σκαλωτής) ρύθµισης για να αποφύγει την τυχαία σύγκρουση του κινητήρα µε την λεκάνη της πρύµνης στην µέγιστη θέση ανύψωσης. Η γεννήτρια ρεύµατος (alternator) παράγει συνολικά 27A (Σχ.6) τα οποία είναι διαθέσιµα ήδη απο τις στροφές ρελαντί (σχεδόν 23 A απο τις 1000 r.p.m).
Με αυτόν τον τρόπο παρέχεται ρεύµα στις διψασµένες ηλεκτρικές καταναλώσεις απο χαµηλό αριθµό στροφών, κάτι που αναζητούσε έντονα το τεχνικό τµήµα της Suzuki χωρίς να κοιτάξει την πολύ υψηλή έξοδο. Αυτό βέβαια µπορεί να εγείρει αρχικά απορίες καθώς ο παλιός DF90 είχε 40 Α ενώ και ο ανταγωνισµός των Honda και Mercury Mariner κινείται απο 45 έως και 50 Αµπέρ. Φαίνεται ότι και η Suzuki κινήθηκε στο πνεύµα των Yamaha που και αυτοί διαθέτουν γεννήτρια στα 25 Α αλλά µε διάθεση του µέγιστου µέρους αυτών σε όσο το δυνατόν χαµηλότερες στροφές.
Η αντιδιαβρωτική προστασία είναι εκτεταµένη καθώς εκτός απο τα στρατηγικά τοποθετηµένα ανόδια ενισχύεται απο τα ειδικά κράµατα αλουµινίου και την εξειδικευµένη πολυστρωµατική βαφή της Suzuki (Σχ.7) η οποία έχει ενσωµατωθεί σφιχτά στο γυµνό µέταλλο για να αποτρέψει τη διάβρωση. Η θύρα έκπλυσης είναι διπλή (Φωτ.9) προσφέροντας µεγαλύτερη ευελιξία στον χειριστή για να ξεπλύνει τον κινητήρα του µε ελάχιστο κόπο.
Συµπερασµατικά
Ο γηραιός ιαπωνικός όµιλος µπορεί να µην έχει την µακρόχρονη πείρα των αµερικανών κατασκευαστών αλλά διαθέτει προιόντα µε αξιοπιστία,υψηλή τεχνολογία και σοφιστικέ τεχνικές λύσεις που λειτουργούν αποτελεσµατικά. Το χαµηλό βάρος και διαστάσεις, η µεγάλη σχέση µετάδοσης που συνδυάζεται µε ανάλογες προπέλες, η λειτουργία µε φτωχά µείγµατα και το όλο καλό στήσιµο του κινητήρα δίνει πολύ καλές επιδόσεις σε επιταχύνσεις και τελικές, οικονοµία στην κατανάλωση καυσίµου και ραφιναρισµένη οµοιογενή λειτουργία χωρίς θόρυβο και ρύπους.
Σε σχέση µε τον ανταγωνισµό οι τεχνικοί της Suzuki διατείνονται ότι µετά απο δικά τους εσωτερικά τέστ ο κινητήρας τους είναι κατά 1 έως 2 δευτερόλεπτα ταχύτερος απο τον ανταγωνισµό έως τους 30 κόµβους και ελαφρά µεγαλύτερη τελική κατα µία πλώρη. Η σειρά DF σταδιακά αναβαθµίσθηκε ξεπερνώντας τους προκατόχους της γκάµας, µέσα απο ένα λευκό φύλλο χαρτί αποδεικνύοντας για µία ακόµη φορά την υπεροχή της Ιαπωνικής σχολής και του ρητού της στο να γίνει το καλό καλύτερο. Και όσοι πιστοί…
