Το 1954 αποφοιτώντας από τις σχολές της Λέρου ο Νικήτας Αγγελάκης κατασκευάζει και πουλά το πρώτο του ξύλινο – τότε – σκάφος, στη Σητεία της Κρήτης απ’ όπου και κατάγεται.
Αργότερα θα δουλέψει κοντά σε µεγάλα ονόµατα όπως ο Ψαρός και ο Γλάρος και στη συνέχεια θα κατασκευάσει µικρά και µεγάλα ξύλινα σκάφη κυρίως ταχύπλοα. Το 1964 κατασκευάζει µεγάλα ταχύπλοα των οποίων οι γάστρες είναι από κόντρα πλακέ θαλάσσης και έχουν επενδυθεί µε fiberglass. Έτσι λοιπόν µπαίνουν οι βάσεις για την κατασκευή πολυεστερικών σκαφών. Το 1967 κατασκευάζει µια σειρά παραδοσιακών σκαριών τα οποία παράγονται αποκλειστικά από fiberglass. Το 1988 µπαίνει στο χώρο και ο γιος του Μιχάλης Αγγελάκης ο οποίος έχει σπουδάσει ελεύθερο σχέδιο και design και κατασκευάζουν µαζί µια σειρά από ταχύπλοες βάρκες οι οποίες έχουν γίνει το ίδιο γνωστές όπως είχαν γίνει δύο δεκαετίες πριν οι υδραίικες. Το 1994 τα ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΝΙΚΗΤΑ µεταφέρονται πια σε ιδιόκτητες εγκαταστάσεις στο Κορωπί στις οποίες στεγάζονται µέχρι σήµερα. Αξίζει βέβαια να αναφέρουµε ότι τα ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΝΙΚΙΤΑ έχουν λάβει µέρος σε πολλές εκθέσεις στην Ελλάδα και στο εξωτερικό αλλά και ότι έχουν λάβει µέρος σε όλα τα ναυτικά σαλόνια που έχουν διοργανωθεί από το 1978 µέχρι σήµερα. Το ναυπηγείο του κ. Αγγελάκη, κατασκευάζει δύο τύπους σκαφών. Ταχύπλοα, σε τρεις εκδόσεις, την Pirate 520 και Nikita 550 και 630.
Και ακόµη, τις ταχύπλοες ψαρόβαρκες σε τέσσερις εκδόσεις, Kingfisher 415, Nikita 450, Searover 470 και Seastorm 500. Έπειτα από δύο αναβολές και µε την ‘απειλή’ της παράδοσης του σκάφους στη Λάρισα, βρέθηκα στην Ανάβυσσο µε τον κατασκευαστή Μιχάλη Αγγελάκη. Ένα απόγευµα, που ο καιρός ήταν αρκετά φορτωµένος. Βοριάς που πεντάριζε, µε αρκετή ‘ανακατοσούρα’ στα παράλια. Αλλά µε ήλιο… Το Pirate 500, είναι για ένα ψαράδικο σκάφος, χωρίς βέβαια αυτό να αποκλείει και τη γενικότερη αναψυχή. ,όπως θα δούµε και από την προτεινόµενη διαρρύθµιση. Το στρίτσο πίσω από την αιχµηρή πλώρη, είναι µεγάλο και άνετο για κάθε τύπο άγκυρας. Το πλωριό ταµπούκι, είναι ευρύχωρο και βαθύ και το µαξιλάρι του, αναδιπλώνεται για ευκολότερη αποθήκευση. Στις µπάντες της κουπαστής, υπάρχουν προεξοχές για την τοποθέτηση δύο πάγκων, µε στήριξη στο κάθισµα της κονσόλας. Στη µέση, τοποθετείται τρίτο κοµµάτι, που διαµορφώνει ενιαίο χώρο ύπνου-ηλιοθεραπείας και που µετατρέπεται σε τραπέζι µε την κατάλληλη στήριξη στο πάτωµα. Όσο για την… ύπτια χωρητικότητα, είναι σίγουρα τριµελής.
Η κονσόλα είναι τοποθετηµένη στη µέση και τα περάσµατα στο πλάι είναι µεγάλα και άνετα. Ο αποθηκευτικός της χώρος είναι ενιαίος, µε πρόσβαση από πορτάκι στο πλάι. Αν και τα περάσµατα όπως ανέφερα είναι πολύ άνετα, η κονσόλα µε τη σειρά της έχει αρκετό όγκο και ανάλογες επιφάνειες για την τοποθέτηση του βολάν, των οργάνων µηχανής, αλλά και εξοπλισµού επιλογής. Εξαιρετική σχέση που υπάρχει και στην επιλογή παρ µπριζ και roll bar, που και καλή στήριξη προσφέρουν και προφυλάσσουν στο µέτρο του δυνατού από το σπρέι. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το κάθισµα του κυβερνήτη, όπου η πλάτη διαµορφώνεται σε ύψος ανάλογα µε τη σωµατική διάπλαση. Το κυρίως κάθισµα, είναι µια πολυεστερική κατασκευή, κατάλληλα διαµορφωµένη, ώστε το εσωτερικό της να χρησιµεύει σαν χώρος π.χ. φύλαξης για ζωντανό δόλωµα. Στο πλάι, τοποθετούνται δύο πάγκοι εργασίας, όπου θα βρει θέσεις το πλήρωµα, για ταξίδι και ψάρεµα. Το κατάστρωµα είναι αυτοστραγγιζόµενο, καθόσον βρίσκεται αρκετά πιο ψηλά από την επιφάνεια της θάλασσας και η φυσική ροή είναι αρκετή.
Σύµφωνα µε τα στοιχεία που διαθέτει ο κ. Μιχάλης Αγγελάκης, η γάστρα είναι σχεδιασµένη µε αναγωγή σε στοιχεία των δύο άλλων σκαφών της σειράς µε µεταβλητό ‘V’ Η διάταξη µε τη βαθιά πλώρη, περιλαµβάνει 2+1 παρατροπίδια µε ελαφρά αρνητική κλίση, που καταλήγουν στον καθρέφτη και διαµορφώνουν συγκεκριµένες διαδροµές για τη συγκράτηση του νερού στις µανούβρες και τον έλεγχο της υδρολίσθησης, ενώ παράλληλα διαµορφώνονται στο πλάι επιφάνειες µικρότερης κλίσης, που βοηθούν στο πλανάρισµα και τη διατήρηση της ισορροπίας στην πλεύση από διατοιχισµούς. Η ακαµψία εξασφαλίζεται µε ζευγάρι stringer και φρακτές. Το ντεκ προσαρµόζεται πάνω σ’ αυτό το πλέγµα, διαµορφώνοντας µεγάλους στεγανούς χώρους και βελτιώνοντας ακόµη περισσότερο τη δοµή του σκάφους που δίνει την αίσθηση πολύ στιβαρής κατασκευής. Κλείνοντας, ο – άνετος – τριθέσιος καναπές πίσω, είναι τοποθετηµένος πάνω στο καπάκι από το πρυµνιό ταµπούκι. Το άνοιγµα είναι ικανοποιητικό και ο χώρος αρκετός για… αρκετά πράγµατα. Πίσω, δίπλα στη λεκάνη της µηχανής, διαµορφώνονται δύο πατήµατα, για σκάλα µπάνιου και βάση βοηθητικής. Με αναφορά στα στοιχεία του κατασκευαστή, ανώτατη ιπποδύναµη ορίζεται αυτή των 150 ίππων.
Στο σκάφος της δοκιµής µας, που είναι και ένα από τα πρώτα της παραγωγής, είχε τοποθετηθεί ένας τετράχρονος Yamaha 115 ίππων µε εργοστασιακή προπέλα αλουµινίου στις 17’’, που όπως αποδείχθηκε έκανε µια χαρά τη δουλειά του και σε καµία περίπτωση δεν φάνηκε πως το σκάφος έχει ανάγκη από περισσότερες ροπές. Σαν σκάφος για δραστηριότητες ψαρέµατος, µάλλον δεν έχει ανάγκη αυτής της οριακής ιπποδύναµης, έστω και εάν ο κατασκευαστής απλόχερα την προσφέρει. Οι 115 ίπποι είναι υπέρ αρκετοί, όχι µόνο γιατί βόλτα στο ψάρεµα, αλλά και για κάτι µεγαλύτερο. Τα νερά ξεκολλάνε από τον καθρέφτη ήδη από τις 2.600 σ.α.λ. µε ταχύτητα κάτι παραπάνω από 10 κόµβους. Αξίζει εδώ να σηµειώσω, πως το µοναδικό φορτίο του σκάφους εµπρός, ήταν το αγκυρόσχοινο και τα µαξιλάρια. Το σκάφος πλανάρει σωστά, στις 3.200 σ.α.λ. όπου η ταχύτητα έχει ανέβει στους 14 κόµβους. Μια καλή ταχύτητα ταξιδιού µε κατάλληλες συνθήκες είναι οι 25 κόµβοι γύρω στις 4.500 σ.α.λ. Ανοιχτά από τον όρµο της Αναβύσσου, ο καιρός ήταν 5 φρέσκα από βόρειες διευθύνσεις. Συνθήκες συνηθισµένες για την περιοχή. Μπήκα στον 5µετρο – πραγµατικό µήκος 5,20 µ. – ‘ΠΕΙΡΑΤΗ’ µε την προσδοκία το βρέξιµο να µην είναι πολύ. Με δύο άτοµα πλήρωµα το σκάφος ταξίδευε άνετα µε 26 κόµβους, στις 4.000 σ.α.λ. χωρίς ιδιαίτερους κραδασµούς και µε πολύ καλή ανταπόκριση στους ελιγµούς.
Το τιµόνι, αν και δεν ήταν υδραυλικό, ήταν αρκετά άνετο τους χειρισµούς και δεν ’βάραινε’ ιδιαίτερα όταν ο κινητήρας κόλλαγε στον καθρέφτη, στα πολύ µικρά κοµµάτια ηρεµίας που βρίσκαµε. Στους ελιγµούς, το σκάφος δεν παίρνει µεγάλες κλίσεις και η υδρολίσθηση ελέγχεται αποτελεσµατικά, δικαιώνοντας τη σχεδίαση. Η κατάσταση της θάλασσας, δεν µας επέτρεψε να συµπληρώσουµε τον πίνακα µε τις επιδόσεις, γι αυτό και οι ελλείψεις. Σύµφωνα µε τον κ. Αγγελάκη, η τελική επίδοση για το συγκεκριµένο πακέτο, είναι 37,5 κόµβοι. Τα νερά ξεκολλάνε από τον καθρέφτη ήδη από τις 2.600 σ.α.λ. µε ταχύτητα κάτι παραπάνω από 10 κόµβους. Αξίζει εδώ να σηµειώσω, πως το µοναδικό φορτίο του σκάφους εµπρός, ήταν ο αέρας µέσα στα αµπάρια. Το σκάφος πλανάρει σωστά, στις 3.300 σ.α.λ. όπου η ταχύτητα έχει ανέβει στους 13 – 14 κόµβους. Μια καλή ταχύτητα ταξιδιού µε κατάλληλες συνθήκες είναι οι 23 κόµβοι γύρω στις 4.000 σ.α.λ. µε κατανάλωση 0,70 λίτρα/µίλι. Όσο για την ιπποδύναµη, έχω ακόµη να προσθέσω πως κατά την άποψή µου και αυτή των 115 ίππων ίσως είναι µεγαλύτερη από αυτήν που πραγµατικά χρειάζεται το συγκεκριµένο σκάφος για να αποδώσει όσα υπόσχεται. Έτσι είναι προφανές πως έτσι διαµορφώνεται και µια οικονοµικότερη πρόταση µε στιβαρή κατασκευή, άνεση χώρων, ανέσεις προς το πλήρωµα και την πολύ καλή συµπεριφορά στη θάλασσα. Τελείωσα στεγνός, όπως άρχισα.
•Πληροφορίες: Ναυπηγεία νικhτα αγγεΛakh, τηλ.: 210 6627 563-4, www.nikitaboat.gr
