Κινητήρας: Evinrude E TEC G2 200Hp-300Hp
H Evinrude παρουσίασε στα µέσα Ιουνίου µία φρέσκια και νεοσχεδιασµένη σειρά κινητήρων στο Milwaukee του Wisconsin όπου εδράζεται η εταιρεία BRP. Οι κινητήρες είναι σχεδιασµένοι µετά απο µία πενταετή κοπιώδη προσπάθεια των µηχανικών της εταιρείας και διαθέτουν πολλά ανεπτυγµένα λειτουργικά αλλά και αισθητικά χαρακτηριστικά µε σκοπό να σηκώσουν τον πήχυ σε σχέση µε τον ανταγωνισµό.
Η κλασική τεχνολογία E TEC
Η γκάµα των κινητήρων Evinrude εκτείνεται απο τους 3,5 έως και τους 300 Hp µε τους κινητήρες απο 25 Hp και πάνω να είναι 2χρονοι άµεσου ψεκασµού DFI µε τεχνολογία E TEC ενώ µέσα στα σχέδια της εταιρείας είναι να επεκτείνουν την τεχνολογία και σε µικρότερα µοντέλα.
Η πίστη στην τεχνολογία E TEC και οι πολυετείς έρευνες δεν ήταν βασισµένες σε φρούδες ελπίδες καθώς οι κινητήρες E TEC λόγω της 2χρονης καταγωγής τους διαθέτουν κατά μέσο όρο 190 λιγότερα εξαρτήµατα απο ένα 4χρονο καθώς δεν έχουν εκκεντροφόρους, βαλβίδες, ιµάντες κτλ. Αυτό ευνοεί δραµατικά το µικρό βάρος και την ελάχιστη σε σχέση µε 4χρονο συντήρηση.
Η έρευνα και η µελέτη τους ήταν τεράστια καθώς σύµφωνα µε τον αρχιµηχανικό George Broughton ο κινητήρας θα έπρεπε να παράγει 1 Hp στο ρελαντί των 500 rpm ενώ να δύναται να παράγει 250 Hp στις 6000 rpm και όλα αυτά διατηρώντας τους ρύπους των καυσαερίων σε αποδεκτά όρια. Ολα αυτά έγιναν πράξη χάρι στο εξελιγµένο µπέκ υψηλής πίεσης ψεκασµού καυσίµου (Σχ.1) το οποίο ταχύτατα µεταβάλλει τη διάρκεια και την ισχύ του ψεκασµού προσδιορίζοντας το µέγεθος των σταγονιδίων ψεκαζόµενου καυσίµου.
Στις χαµηλές στροφές τα σταγονίδια είναι µικρά σαν σπρέυ και διαχέονται πάνω απο την ακίδα του µπουζί και αναφλέγονται τοπικά γύρω του (στρωµατική καύση). Οσο ανεβαίνουν οι στροφές και αυξάνεται η ισχύς τα σταγονίδια γίνονται µεγαλύτερα και ψύχουν το επάνω µέρος των εµβόλων προσφέροντας επίσης µεγαλύτερη ισχύ χωρίς σπατάλη καυσίµου.
Το µπέκ των E TEC βασίζεται στην φιλοσοφία των πηνίων Lorentz όπως στα µεγάφωνα των ηχητικών συστηµάτων των οποίων οι µεµβράνες µπορούν να ταλαντώνονται έως και 16000 φορές το δευτερόλεπτο. Ετσι το µπέκ καλύπτει πολιτισµένα όλες τις λειτουργικές ανάγκες του κινητήρα και µε πιέσεις που ξεπερνούν τα 40 bar. Τα µπέκ διαθέτουν µύτες µε εφαπτοµενικές εγκοπές στροβιλισµού για µέγιστη καθαρότητα καύσης.
Τα νέα µπέκ (Φωτ.1) κατασκευάζονται µε χύτευση έγχυσης υπό πίεση µε αρχικό κοµµάτι 3 έως 4 φορές µεγαλύτερο απο το τελικό µπέκ. Στη συνέχεια συρρικνώνεται στο τελικό µέγεθος όπως ένα παντελόνι µπλού τζήν στο στεγνωτήριο.
Η γραµµή διανοµής καυσίµου λειτουργεί σε πιέσεις περίπου 2 bar ενώ το µπέκ αγγίζει πιέσεις άνω των 40 bar σε πλήρη ισχύ (WOT). Τα µπλόκ είναι τύπου κλειστού ντέκ για ακαµψία χυτευµένα µε µέθοδο «χαµένου αφρού», όπου το καλούπι γίνεται µε ειδικά υλικά που δίνουν πολύ καλή ποιότητα χύτευσης ακόµη και σε περίπλοκα σχήµατα συγκριτικά µε τη χύτευση µε άµµο.
Τα ανθεκτικά σε θερµοκρασίες έµβολα (Σχ.2) είναι εξελιγµένα απο τη γνωστή NASA µε ειδική αντιτριβική και αντιθορυβική σχεδίαση. Μία ηλεκτρικά ενεργοποιούµενη βαλβίδα- κλαπέτο στην εξαγωγή των καυσαερίων επιτυγχάνει την επίτευξη υψηλής ροπής σε µεγάλη γκάµα στροφών.
Τα ρουλεµάν στον κινητήρα είναι παντού µεγάλης διαµέτρου βελονοειδή (Φωτ.2) αντί για σφαιρικά για ύψιστη αντοχή στα φορτία. Ο στάτορας (Φωτ.3) κάτω απ το βολάν παράγει άνω των 130 Α εκ των οποίων πλέον των 50 Α διατίθενται για φόρτιση µπαταριών και αξεσουάρ (κάτι που δεν ανακοινώνουν συνήθως οι άλλοι ανταγωνιστές) ενώ η υψηλή του τεχνολογία επιτρέπει να πάρει µπρός µε µισή κορδονιά ανάγκης εάν νεκρώσει η µπαταρία.
Λόγω της υψηλής ποιότητας κατεργασίας CNC και την επεξεργασία των κυλίνδρων µε νιτρίδια του βορίου επιτυγχάνεται πορώδης επιφάνεια συγκράτησης λαδιού, έτσι οι κινητήρες E TEC δεν απαιτούν καθόλου ροντάζ (στρώσιµο) ενώ το πρώτο σέρβις για τις πρώτες 300 ώρες απαιτεί ελάχιστα πράγµατα όπως αλλαγή µπουζί και βαλβολινών.
Οι νέοι κινητήρες E TEC G2
Ως τώρα οι µεγάλοι κυρίως κινητήρες E TEC βασίζονταν σε κλασικά και δοκιµασµένα µπλόκ των 2χρονων OMC. Εδώ και µία πενταετία οι τεχνικοί της Evinrude παρά την µεγάλη επιτυχία των E TEC ειδικά στους «γρήγορους» καπετάνιους των σκαφών τύπου bass (Φωτ.4 -σκάφη για ψάρεµα λαβρακιού µε ηµιεπίπεδη γάστρα και ρηχό καθρέπτη ιδανικά για υψηλές ταχύτητες σε ήρεµα γλυκά νερά) έβαλαν σα στόχο να δηµιουργήσουν έναν νέο κινητήρα φτιαγµένο απο ένα λευκό φύλλο χαρτί.
Η σχεδίαση έγινε αποκλειστικά µε τη σχεδίαση υπολογιστών µε προγράµµατα εξοµείωσης της καύσης (Σχ.3) εντός των κυλίνδρων καθώς και του ψεκασµού καυσίµου για καλύτερα αποτελέσµατα. Υπήρξε επίσης εκτενή συνεργασία µε το πανεπιστήµιο του Wisconsin για να µελετηθεί η συπεριφορά ροής του αέρα καύσης και του καυσίµου εντός των θαλάµων καύσης E TEC.
Οι θυρίδες µεταφοράς και εξαγωγής επανασχεδιάσθηκαν όπως και τα έµβολα και οι κυλινδροκεφαλές για να ευνοηθεί ο στροβιλισµός τύπου βρόχου (Σχ.4-loop) όσον αφορά την µίξη του αέρα µε το καύσιµο. Ετσι βελτιώθηκε η καύση και λιγότερο καύσιµο διαφεύγει πιά απο την θυρίδα εξαγωγής του εκάστοτε κυλίνδρου.
Η εξαγωγή των καυσαερίων αναδιατάχθηκε ώστε να µην είναι κοντά στις θυρίδες εξαγωγής οι οποίες υπέρθερµες ταλαιπωρούν και φθείρουν τα έµβολα καθώς αυτά πιέζονται στις καυτές θυρίδες εξαγωγής. Η B.R.P διατείνεται ότι οι νέοι αυτοί εξακύλινδροι κινητήρες µε περιεχόµενη γωνία V τις 74 µοίρες παράγουν 15% περισσότερη οικονοµία καυσίµου, 20% περισσότερη ροπή και 75% λιγότερους ρύπους απο τους καλύτερους κινητήρες στην κατηγορία.
Τα µοντέλα E TEC G2 300 R.A.V.E διαθέτουν επιπροσθέτως µία θυρίδα εξαγωγής δύο σταδίων που αυξάνει το εύρος της περιοχής στροφών. Τα έξι νέα 6κύλινδρα µπλόκ µε κυβισµό 3.4 λίτρα απο 200 έως 300 Hp ουσιαστικά κατασκευάστηκαν αποκλειστικά για άµεσο ψεκασµό καυσίµου και δεν έχουν σχέση µε τα µεταποιηµένα των παλαιότερων συµβατικών 2χρονων.
Όπως ανέφερε και ο αρχιµηχανικός Broughton παρά που ο κυβισµός και η διάµετρος κυλίνδρων και εµβόλων είναι όµοια µε τους υπάρχοντες E TEC τα εξαρτήµατα που απαρτίζουν τους νέους αυτούς κινητήρες (Φωτ.5) µε εξαίρεση λίγα ρουλεµάν είναι εντελώς διαφορετικά. Η Evinrude ανέκαθεν διέθετε στα προιόντα της µία δόση έκπληξης και καινοτοµίας ώστε να «ταράζει τα νερά» και στην προκειµένη περίπτωση µάλλον το πέτυχε. Ας δούµε λοιπόν τους νέους αυτούς κινητήρες και τα χαρακτηριστικά τους.
Εκτενείς χρωµατικοί συνδυασµοί
Σε αντίθεση µε το τυπικό κάλυµµα ενός κινητήρα που θυµίζει απλά έναν αναποδογυρισµένο κουβά, οι νέοι Evinrude E TEC G2, διαθέτουν έναν συνθετικό εξωσκελετό που υποστηρίζει πλαστικά βιδωµένα έγχρωµα φιλέτα στο επάνω µέρος και στα πλάγια (Φωτ.6) του κινητήρα µε σκοπό να εµφανίζονται (Φωτ.7) τα σηµεία για το σέρβις.
Τα πλαινά τµήµατα υπάρχουν σε 5 βασικούς χρωµατισµούς (Φωτ.8-κόκκινο, λευκό, µπλέ, ασηµί και µαύρο) µε λωρίδες σε 14 διαφορετικούς χρωµατισµούς. Με αυτόν τον τρόπο µπορεί ο κάθε ιδιοκτήτης να επιλέξει το χρώµα που του ταιριάζει µε τον αντίστοιχο συνδυασµό. Οι ναυπηγοί επίσης έχουν την δυνατότητα να παραγγείλουν ειδικούς χρωµατισµούς πέραν των στάνταρντ για να συµβαδίσουν µε τα χρώµατα των σκαφών που κατασκευάζουν.
Νέο µεσαίο τµήµα
Οι τεχνικοί της B.R.P παρατήρησαν ότι όλος ο συρφετός καλωδίων,ντιζών ταχυτήτων και γκαζιού καθώς και των ντιζών τιµονιού δηµιουργούν ένα αντιαισθητικό συνοθύλευµα στο χώρο της πρύµνης ,έτσι ανέπτυξαν ένα µεσαίο τµήµα (Φωτ.9) που ενσωµατώνει ένα νέο υδραυλικό σύστηµα διεύθυνσης µε ελικοειδή ρότορα (σαν µία βίδα που περιστρέφεται κάτω απο υδραυλική πίεση υγρού). Αυτο το σύστηµα απαλείφει τους κλασικούς σύνδεσµους τιµονιού µε τους οποίους έστριβε ο κινητήρας για δεκαετίες.
Ένας ηλεκτροκινητήρας εντός του υδραυλικού συστήµατος διεύθυνσης προσφέρει την απαραίτητη πίεση των υδραυλικών υγρών κατά συνέπεια όλοι οι Evinrude E TEC G2 µε άξονα µετάδοσης 25 και 30’’ διαθέτουν ενσωµατωµένο ηλεκτρουδραυλικό σύστηµα διεύθυνσης.
Ένα όμοιο σε λειτουργία σύστηµα ελέγχει την κλίση (power trim) και ο κινητήρας στρέφεται επάνω σε έναν κούφιο άξονα που δρά ως µεντεσές µε υπερδιπλάσιο µέγεθος απο τον κλασικό κούφιο άξονα που εντός του περνούσε η ντίζα του τιµονιού. Αυτή η σχεδίαση εµφανίζει παροιµιώδη ακαµψία του κινητήρα καθώς αυτός αναρτάται στο µπρακέτο.
Σχεδίαση µε σκοπό την ακαµψία
Στα ελαφρά και γρήγορα σκάφη τύπου bass όταν ανέβαζε κανείς στροφές µε έναν τυπικό κινητήρα και µετά έκοβε απότοµα γκάζι ένιωθε το σκάφος να «τραβά» αριστερά. Ο αρχιµηχανικός Broughton εξηγεί ότι αυτό το φαινόµενο οφείλεται στο ότι όταν ο κινητήρας βρίσκεται υπο µέγιστο φορτίο και κλίση (trim) τότε η ροπή της προπέλας φορτίζει όλο το σύστηµα ανάρτησης του κινητήρα µε τα σχετικά ελαστικά τµήµατα-σάιλεντ µπλόκς, το µπρακέτο του κινητήρα, τους σύνδεσµους του τιµονιού και τον καθρέπτη της πρύµνης.
Όταν κανείς ελλατώσει το γκάζι τότε το όλο σύστηµα δρά σαν ένα µεγάλο ελατήριο που αποφορτίζεται και το σκάφος «κόβει» πρός τα αριστερά. Ο στόχος των νέων E TEC G2 είναι να ελλατωθεί όσο το δυνατόν περισσότερο αυτό το φαινόµενο δίνοντας την αίσθηση στον χειριστή ότι το σκάφος και ο κινητήρας είναι ένα ενιαίο κοµµάτι. Ο σωλήνας µέσα απο τον οποίο περνάνε τα καλώδια και οι σωλήνες καυσίµου είναι ενιαίος και δεν περιστρέφεται όταν ο κινητήρας στρίβει.
Το αποτέλεσµα είναι εξοικονόµηση χώρου στην πίσω λεκάνη της πρύµνης (Φωτ.10), ειδικά για τον ναυπηγό κατασκευαστή του εκάστοτε σκάφους. Οι κινητήρες αυτοί σχεδιάστηκαν για ψηφιακά ελεγχόµενο γκάζι και ταχύτητες χωρίς ντίζες καθώς και για χειρισµό µε joystick. Όσον αφορά την τοποθέτηση οι τρύπες του µπρακέτου είναι οι τυπικές των 26’’ ώστε οι κινητήρες να είναι έτοιµοι να τοποθετηθούν σε παλαιότερο σκάφος ως πακέτο αναβάθµισης.
Νέο πόδι
Το πόδι είναι επίσης νεοσχεδιασµένο µέσω εκτενούς έρευνας απο υπερυπολογιστές για µείωση της υδροδυναµικής τριβής µεταξύ νερού και ποδιού. Τα εξαρτήµατα του είναι ενισχυµένα και λόγω της λειτουργίας µε ενσύρµατο ψηφιακό έλεγχο χωρίς ντίζες, ο επιλογέας ταχυτήτων ενεργοποιείται απευθείας εντός του κιβωτίου ταχυτήτων εκµηδενίζοντας την ανάγκη αλλά και τα προβλήµατα µε τους τυπικούς µοχλικούς συνδέσµους για την επιλογή ταχύτητας.
Όλες αυτές οι σχεδιαστικές καινοτοµίες θα οδηγούσαν σε µείωση του βάρους θα σκεφτόταν κανείς. Παρ’ όλα αυτά οι νέοι E TEC είναι βαρύτεροι κατά λίγα κιλά σε σχέση µε τους απλούστερους Ε TEC προκατόχους τους αλλά οι µηχανικοί της BRP τόνισαν ότι το δοχείο λαδιού είναι πιά ενσωµατωµένο στον κινητήρα και όχι εξωτερικό καθώς και το ηλεκτρουδραυλικό τιµόνι, τα οποία εάν ήταν ξεχωριστά ο κινητήρας θα εµφανιζόταν µε σηµαντικά µειωµένο βάρος χάρι στη νέα του σχεδίαση.
5 χρόνια ή 500 ώρες χωρίς συντήρηση
To δυνατό παραπάνω σλόγκαν έχει γίνει πραγµατικότητα για τους νέους E TEC G2. Οι µηχανικοί της BRP διατείνονται ότι µε την αυτόµατη διαδικασία συντήρησης- χειµερινής αποθήκευσης που δεν απαιτεί µηχανικό καθώς και την έλλειψη ανάγκης για στρώσιµο του κινητήρα, οι νέοι E TEC G2 ξεχωρίζουν απο κάθε άλο ανταγωνιστή.
Ένα δοχείο των 7,5 λίτρων το οποίο επιτρέπει απο επάνω το γέµισµα του µε λάδι βρίσκεται κάτω απο το κάλυµµα του κινητήρα ενώ ένα νέο προαιρετικά τοποθετούµενο όργανο πληροφορεί για την στάθµη του λαδιού στο δοχείο.
Εάν νιώθετε άβολα για το ότι δεν θα αλλάξετε βαλβολίνη στο πόδι για 5 χρόνια ,αυτοί οι κινητήρες διαθέτουν ένα ειδικό ρεζερβουάρ βαλβολίνης κάτω απο το κάλυµµα του κινητήρα ο οποίος σας δείχνει όχι µόνο την στάθµη του λιπαντικού αλλά και το ποσοστό µόλυνσης του απο υγρασία.
Συµπερασµατικά
Ο ειδικός τύπος δοκίµασε τελευταία του νέους E TEC G2 και ενθουσιάστηκε µε την αθόρυβη, βελούδινη και εξαιρετικά ροπάτη συµπεριφορά των καινούργιων E-TEC G2. Το ηλεκτρουδραυλικό σύστηµα διεύθυνσης και ο ψηφιακός έλεγχος γκαζιού και ταχυτήτων παρέχουν αυτά που υπόσχονται ενώ οι νέες ψηφιακές οθόνες πληροφόρησης (Φωτ.11-7 ιντσών, 4,3 ιντσών και 3,5 ιντσών για τοποθέτηση σε στάνταρντ κυκλική τρύπα οργάνου) είναι πλήρεις και εύκολες στη χρήση.
Υπάρχει επίσης ένα νέο γράφηµα µπάρας που βοηθάει στην επιλογή της καλύτερης δυνατής λειτουργίας όσον αφορά την οικονοµία καυσίµου. Ο αρχιµηχανικός George Broughton αµφισβητεί τα πάντα λέγοντας π.χ. ότι το κλασικό τµήµα του µπρακέτου µε τους χαρακτηριστικούς γάντζους στο επάνω µέρος του που στερεώνονται στον καθρέπτη του σκάφους είναι ένα σχέδιο που ο ίδιος ο Ole Evinrude, ο ιδρυτής της φίρµας, εφήρµοσε πρίν έναν αιώνα σχεδόν.
«Καιρός να κοιτάξουµε για κάτι άλλο» είπε χαρακτηριστικά δείχνοντας ότι τα εφευρετικά πνεύµατα δεν πρέπει ποτέ να ξεκουράζονται και να εφησυχάζουν µε σκοπό πάντα την βελτίωση. Πιθανά αυτή η επιθετική φιλοσοφία να είναι το κλειδί για το άνοιγµα της αγοράς. Οι κινητήρες θα ξεκινήσουν να παράγονται στο τέλος του καλοκαιριού σύµφωνα µε την Β.R.P. ώστε να είναι έγκαιρα διαθέσιµοι σε κατασκευαστές και αντιπροσώπους πρίν τα ναυτικά σαλόνια ενώ ακόµη δεν έχει ανακοινωθεί η τιµή τους. Και όσοι πιστοί…
Ακολουθήστε το boatfishing.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις θαλασσινές ειδήσεις από την Ελλάδα και τον κόσμο
