Κινητήρας: Mercury 150 EFI
Κάθε µεγάλος κατασκευαστής γνωρίζει µε περισσή λεπτοµέρεια τους στόχους που θέλει να καλύψει το προιόν του πρίν καν το τοποθετήσει στην παραγωγή καθώς και το πως θα επιτευχθεί αυτό. Σε µία δύσκολη εποχή όπου τα κόστη για έρευνα και εξέλιξη συµπιέζονται δραµατικά λόγω της οικονοµικής κρίσης οι κατασκευαστές σταδιακά γυρνάνε την πλάτη στους εξωτικά κατασκευασµένους κινητήρες που άν και υπάρχουν για λόγους γοήτρου και µη στη γκάµα τους, δεν αποτελούν το «καλό» τους χαρτί σε µία αγορά που συρρικνώνεται.
Οι Ιάπωνες κατασκευαστές ως αδιαµφισβήτητοι «βασιλιάδες» στον χώρο των 4χρονων ατµοσφαιρικών κινητήρων τις τελευταίες δύο δεκαετίες όχι µόνο επένδυσαν τεράστια κονδύλια για νέες τεχνολογίες, αλλά ο εσωτερικός τους ανταγωνισµός τους έσυρε σε ένα χορό οριακής τεχνολογίας όπου οι εξωλέµβιοι κινητήρες έπρεπε να είναι πανάλαφροι, µε µεγάλη ειδική ισχύ, µε συστήµατα µεταβλητών αυλών εισαγωγής, µεταβλητού χρονισµού βαλβίδων, πολυβάλβιδες κυλινδροκεφαλές και ένα σωρό υψηλές τεχνικές λύσεις βγαλµένες «µέσα απο το καπέλο του ταχυδακτυλουργού» και τη βιοµηχανία αυτοκινήτου και µοτό. Το αποτέλεσµα ήταν οι υψηλές επιδόσεις µεν αλλά στον αντίποδα το σκληρό θαλάσσιο περιβάλλον, η ακριβή και χρονοβόρα συντήρηση, η ευπάθεια στα κακής ποιότητας καύσιµα και η µειωµένη κάποιες φορές αξιοπιστία να οδηγεί αρκετές φορές σε προβλήµατα κάτι που το αντιλήφθηκαν γρήγορα οι τεχνικοί της µακροβιότερης και παλαιότερης στο χώρο Αµερικανικής εταιρείας. Εκτός απο το επιτυχηµένο πρότζεκτ Verado δαπανήθηκε αρκετός χρόνος και στην σχεδίαση των απλών ατµοσφαιρικών κινητήρων καθώς και στην εκτενή µελέτη του ανταγωνισµού. Ειδικά για το τελευταίο συλλέχθηκαν προσεχτικά δεδοµένα για συγκεκριµένους Ιαπωνικής προέλευσης καλοπουληµένους στην Αµερικανική αγορά κινητήρες όπου ανακαλύφθηκαν προβλήµατα απο την χρήση τους όπως αδυνατισµένες ελαστικές βάσεις κινητήρα (σάϊλεντ µπλόκς) και συνοδευόµενες φθορές του µηχανισµού κλίσης (τρίµ) εξ αυτού. Ενα άλλο θέµα ανέκυψε µε τα γρανάζια στο πόδι καθώς και έντονες φθορές στους αντικραδασµικούς άξονες του κινητήρα και τα γρανάζια τους. Βλέποντας λοιπόν όλα αυτά οι Αµερικανοί τεχνικοί ωθήθηκαν να φτιάξουν έναν κινητήρα µε την ετικέτα Built to Last (Φτιάχθηκε για να αντέξει) και ας δούµε πως επετεύχθη το παραπάνω φιλόδοξο πρότζεκτ το οποίο είδε το φώς στο ναυτικό σαλόνι της Γένοβα το φθινόπωρο του 2011.
Η δηµιουργία ενός ανθεκτικού κινητήρα
Οι στόχοι του τεχνικού τµήµατος ήταν σαφείς. Απλότητα, λειτουργικότητα, αξιοπιστία, χαµηλή κατανάλωση καυσίµου, εύκολη και φθηνή συντήρηση χωρίς πολύπλοκες και εξωτικές µηχανολογικά λύσεις. Οι τεχνικοί αναζήτησαν τα παραπάνω µετά απο έρευνες στο πελατολόγιο της εταιρείας ειδικά στην κατηγορία των 150 HP για σκάφη έως και 7,5 µέτρα µήκος. Ο στόχος ήταν να προσφερθεί στο κοινό ένας κινητήρας απλός, αξιόπιστος, φιλικός, ευκολοσυντήρητος µε ροπή και οµοιόµορφη λειτουργία χωρίς να αφήνει πουθενά ακάλυπτο τον τυπικό χειριστή που θα τον ενδιέφερε αφ’ ενός µεν να διαθέσει στο σκάφος του ένα 150άρη κινητήρα αλλά αφ’ ετέρου δε χωρίς να ενδιαφέρεται για πολύπλοκες τεχνολογίες αιχµής. Αποφασίστηκε οµόφωνα λοιπόν απο το τεχνικό επιτελείο η προώθηση κλασικών αξιόπιστων µηχανολογικών λύσεων µε τεχνολογικές πινελιές όπου απαιτείται το κάτι παραπάνω. Μία οµάδα τεχνικών ασχολήθηκε µε το πόδι σχεδιάζοντας ενισχυµένα γρανάζια πρόσω και όπισθεν µε µεγαλύτερη διάµετρο για να αποφευχθούν βλάβες και φθορές ενώ η διαδικασία ηλεκτροστατικής βαφής EDP θα εξασφάλιζε την αντιδιαβρωτική του ικανότητα. Οι υπόλοιποι τεχνικοί απεφάνθησαν για έναν 4κύλινδρο κινητήρα υψηλού κυβισµού µε µονό επικεφαλής εκκεντροφόρο και µόνο 8 βαλβίδες για απλούστευση, αξιόπιστη καδένα αντί για ιµάντα στον εκκεντροφόρο, αντικραδασµικό άξονα αντιβάρων, βάσεις κινητήρα βαρέως τύπου, ψύκτη λαδιού κινητήρα και ανοξείδωτα τµήµατα υψηλής ποιότητας χωρίς προσθήκες του καρκινογόνου στροντιούχου χρωµίου. Μία άλλη σειρά βελτιώσεων που θα την αναλύσουµε στη συνέχεια µαζί µε τα παραπάνω έκαναν τους Αµερικανούς τεχνικούς να µιλούν για µία «αγορά ζωής» που φτιάχτηκε για να αψηφήσει το χρόνο.
Στα «άδυτα» του κινητήρα
Ο κινητήρας (Φωτ.1) διαθέτει υψηλό κυβισµό κοντά στα 3 λίτρα τη στιγµή που ο Ιαπωνικός ανταγωνισµός κινείται απο τα 2.350 έως τα 2.870 περίπου κυβικά. Με αυτόν τον τρόπο η ειδική ισχύς (ίπποι ανα λίτρο κυβισµού) µειώνεται στα 50 άλογα ανά λίτρο κάτι που αφ’ ενός µεν δεν θαµπώνει, αλλά θα δώσει στον κινητήρα τροµακτική αξιοπιστία καθώς όπως ξέρουµε οι κινητήρες πολύ υψηλών επιδόσεων είναι σαφώς πιο ζηµιογόνοι και απαιτούν καλύτερη και τακτικότερη συντήρηση. Ο µεγάλος κυβισµός δίνει άπλετα ποσά ροπής απο πολύ χαµηλές στροφές µε αποτέλεσµα πιο άνετο πλανάρισµα και ανετότερη επιλογή προπέλας. Η αύξηση του κυβισµού συνοδεύεται µε βάρος αλλά οι τεχνικοί της Mercury-Mariner όπως κάθε σύγχρονο εργοστάσιο έχει πιά την πείρα και την γνώση για χρήση ελαφρύτερων υλικών χωρίς µείωση της αντοχής. Η διάµετρος των κυλίνδρων είναι µεγαλύτερη της διαδροµής των εµβόλων (102 mm x 92 mm) και παραπέµπει σε υπερτετράγωνο κινητήρα µε µοτό καταβολές ώστε να αυξηθεί η ευστροφία. Ο κινητήρας έχει τοποθετηθεί έκκεντρα (Σχ.1) κατά τον εγκάρσιο άξονα (όφσετ 11 µοιρών) λύση που έχει υιοθετηθεί συχνά και απο τον ανταγωνισµό όταν απαιτείται να βολέψει κανείς µία κοχλιόµορφη πολλαπλή εισαγωγής, κάποιου όγκου κάτω απο το στενό κάλυµµα του κινητήρα. Το ζήτηµα των κλασικών κραδασµών 2ας τάξης που παρουσιάζουν οι 4κύλινδροι (σε αντίθεση µε τους ραφιναρισµένους 6κύλινδρους) στις υψηλές στροφές λύθηκε µε έναν άξονα αντιβάρων ο οποίος κινείται µε ενισχυµένη καδένα (Σχ.2) και µέσω των αντιβάρων του εξουδετερώνει τις δυνάµεις αδρανείας που παράγονται απο τα έµβολα του κινητήρα καθώς ανεβοκατεβαίνουν. Το όλο σύστηµα είναι υπερδιαστασιολογηµένο και ενισχυµένο έτσι ώστε να αποφευχθούν βλάβες αλα ιαπωνικά κατά τους τεχνικούς της Mercury Mariner. Η λεκάνη συλλογής λαδιού (κάρτερ) είναι επίσης υδρόψυκτη (Φωτ.2) σε µία προσπάθεια να µειωθούν οι θερµοκρασίες του λαδιού λίπανσης έτσι ώστε αυτό να λιπαίνει καλύτερα και να µην διασπάται η ικανότητα λίπανσης του απο τις υψηλές θερµοκρασίες που το αλλοιώνουν. Αυτή η τεχνική λύση αυξάνει την διάρκεια ζωής του λαδιού αλλά συµβάλλει τα µέγιστα και στην µακροζωία του κινητήρα.
Ολιγοβάλβιδος
Αντί µίας ογκωδέστερης, βαρύτερης και πολύπλοκης 16βάλβιδης κυλινδροκεφαλής η εταιρεία προχώρησε στην «κλασική» και δοκιµασµένη λύση (που χρονολογείται περισσότερο απο έναν αιώνα) των 2 µόνο βαλβίδων ανα κύλινδρο µε έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής (SOHC –Φωτ.3). Οι πολυβάλβιδες κυλινδροκεφαλές ήταν µία προσπάθεια των εταιρειών κατασκευής κινητήρων στην προσπάθεια τους για υψηλότερες επιδόσεις επειδή οι αυλοί εισαγωγής γίνονται πιο ευθείς (Σχ.3) άρα και µε καλύτερη ροή αέρα που σηµαίνει αυξηµένη ροπή και ιπποδύναµη στις υψηλές στροφές του κινητήρα καθώς οι µικρές διαστάσεις των βαλβίδων συµβάλλουν στην υψιστροφία. Αντιθέτως οι δύο µόνο βαλβίδες ανα κύλινδρο (δηλαδή µία εισαγωγής και µία εξαγωγής) µπορούν να κάνουν το κινητήρα πιο «ράθυµο» στις υψηλές στροφές αλλά ο σχεδιασµός τους είναι απλούστερος, ο εκκεντροφόρος είναι ένας, άρα µικρότερο βάρος και πλάτος για την κυλινδροκεφαλή ενώ ο συνδυασµός µε ηµισφαιρικούς θαλάµους καύσης δίνει καλές τιµές ροπής χαµηλά και οικονοµία καυσίµου. Τα ζύγωθρα (κοκκοράκια) έχουν ράουλο (ροδάκι-Σχ.4) µία λύση που είχε εφαρµοσθεί µε επιτυχία στους αγώνες F1, στην αυτοκινητοβιοµηχανία αλλά και σε κάποιους Ιαπωνικούς 4χρονους εξωλέµβιους µόνο που εδώ οι Αµερικανοί τεχνικοί διατείνονται ότι κατάφεραν ελάχιστες ανοχές έτσι ώστε να µην απαιτείται ποτέ ρύθµιση βαλβίδων όπως στους αντίστοιχους Ιαπωνικούς που φέρουν καπελότα (δισκία) που απαιτούν περιοδική ρύθµιση και αντικατάσταση. Για περαιτέρω ελάττωση του βάρους το καπάκι των βαλβίδων δεν είναι µεταλλικό αλλά απο συνθετικά υλικά.
Εισαγωγή αέρα και εξαγωγή καυσαερίων
Το Αµερικανικό τεχνικό τήµ έσκυψε και εδώ µε περισσή επιµέλεια στην σχεδίαση ενός καλύµµατος κινητήρα µε σύστηµα αφύγρανσης του αέρα εισαγωγής απο τα επιζήµια συµπυκνώµατα (υδρατµοί) του αλµυρού αέρα (Φωτ.4). Ο αλµυρός αέρας αφυγραίνεται αποτελεσµατικά δια βαρύτητος µε τις αλµυρές σταγόνες να αποµακρύνονται έτσι ώστε να µην µαζεύονται άλατα επάνω στα θερµά και µη τµήµατα του κινητήρα. Το ελαφρύτατο µε θερµοσυγκολληµένα τµήµατα κάλυµµα διαθέτει όµορφο ντηζάιν, µία µόνο λαβή απελευθέρωσης του και είναι βαµµένο µε πολυστρωµατική ποιοτική βαφή συνδυαζόµενο µε τα σχετικά αυτοκόλλητα. Για την κατηγορία του ο κινητήρας έχει τις µικρότερες διαστάσεις σε σχέση µε τον αντίστοιχο ανταγωνισµό. Η εισαγωγή αέρα γίνεται µέσω µίας κεντρικής πεταλούδας γκαζιού (Φωτ.5) η οποία οδεύει τον αέρα σε µία κοχλιόµορφη πολλαπλή εισαγωγής (Φωτ.6) απο συνθετικά υλικά. Η πολλαπλή διαθέτει κατάλληλους αυλούς µεγάλου µήκους διαµορφωµένους έτσι ώστε να καταλαµβάνουν µικρό όγκο και χρονισµένους για τη χαµηλή και µέση περιοχή στροφών έτσι ώστε να προκύψουν οφέλη στην αναπνοή του κινητήρα και κατ επέκταση στην ροπή και την λειτουργικότητα του.
Η εξαγωγή καυσαερίων γίνεται επίσης µέσω µίας σχεδιασµένης στον υπολογιστή πολλαπλής εξαγωγής (Φωτ.7) η οποία είναι εξωτερική καθώς οι τεχνικοί είχαν χώρο λόγω του στενού πλάτους του ολιγοβάλβιδου µπλόκ. Ετσι δεν καταπονείται θερµικά ο κορµός του κινητήρα ενώ δόθηκε επιπροσθέτως η δυνατότητα για µειωµένη αντίθλιψη (ανάστροφη πίεση καυσαερίων) και καλύτερη ροή καυσαερίων που συνεπάγεται οικονοµία καυσίµου, αυξηµένη ακαµψία του κινητήρα και βελτίωση της καµπύλης ροπής. Για να αποφευχθούν οι τυπικές φλάντζες που συχνά αστοχούν λόγω υψηλής θερµοκρασίας µε συνεπαγόµενες διαρροές λαδιού ή νερού ψύξης οι τεχνικοί τοποθέτησαν ειδικά δακτυλίδια στεγανοποίησης O-ring. Ο θόρυβος στο ρελαντί απο την θυρίδα ανακούφισης µειώθηκε καθώς τοποθετήθηκε ένας ακουστικός θάλαµος διαστολής (Φωτ.8) που κόβει τις υψηλές συχνότητες ήχου και τον θόρυβο που παράγει το νερό ψύξης εντός της εξαγωγής όταν το πόδι είναι βυθισµένο στη θάλασσα. Ο παραγόµενος θόρυβος ελέγχθηκε εξονυχιστικά στα ειδικά ακουστικά στούντιο (Φωτ.8α) µετρήσεων της Mercury Mariner.
Ελαστικές βάσεις κινητήρα
Ενα σύνηθες πρόβληµα στους µεγάλης ιπποδύναµης εξωλέµβιους είναι τα σάϊλεντ µπλόκς (τα παραφθαρµένα και λανθασµένα ως έκφραση σινεµπλόκ), οι ελαστικές βάσεις µε τις οποίες εδράζεται ο κινητήρας στο µπρακέτο του. Συνήθως οι άνω βάσεις υπερθερµαίνονται απο την θερµοκρασία του κινητήρα (Φωτ.9) ενώ οι κάτω απο τη λεκάνη του λαδιού, µε αποτέλεσµα να µαλακώνουν µε τον καιρό, να αυξάνονται οι κραδασµοί, να φθείρονται συνεργαζόµενα τµήµατα (π.χ ο µηχανισµός του Πάουερ Τρίµ) και να ελλατώνεται η ικανότητα ακρίβειας διεύθυνσης στις υψηλές ταχύτητες. Οι Αµερικανοί τεχνικοί επανασχεδίασαν τις βάσεις µε µεγαλύτερες διαστάσεις δίνοντας στο άνω ζεύγος γωνία 45° (Σχ.5) δίνοντας τους προοδευτική συµπεριφορά όταν τις πιέζει ο κινητήρας ενώ µερίµνησαν επισταµένα για την θερµική τους καταπόνηση και την εύκολη αντικατάσταση τους εάν αυτο απαιτηθεί χωρίς αποµάκρυνση του µπλόκ. Εκτεταµένη αντιδιαβρωτική προστασία. Η διαδικασία κατασκευής κραµάτων και βαφής είναι µία απο τις πιο σύγχρονες στην ναυτική βιοµηχανία. Στα κατ’ οίκον χυτήρια του Αµερικανικού οίκου τα κράµατα αλουµινίου XK-360 και Α-356 στον καινούριο 150άρη περιέχουν προσµίξεις πυριτίου και όχι χαλκού όπως τα συνήθη κράµατα για να βελτιωθεί στο έπακρο η αντιδιαβρωτική τους ικανότητα. Για να αποφευχθεί επίσης η ηλεκτρολυτική διάβρωση (ηλεκτρόλυση), διάφορα σηµεία του κινητήρα διασυνδέονται και γειώνονται (Φωτ.12) για να εξισορροπηθούν ασθενή ρεύµατα λόγω της διαφορετικότητας των µετάλλων που απαρτίζουν τον κινητήρα. Η οικολογική βαφή αποτελείται απο συνολικά 18 στάδια και συνοπτικά πρό της βαφής η προετοιµασία περιλαµβάνει, πλύσιµο των αλουµινένιων τµηµάτων µε αλκαλικά υγρά, αποξείδωση, τοποθέτηση επιφανειακής προστασίας Ιριντάϊτ χωρίς χρώµιο, ξέπλυµα και απιονισµό για ηλεκτρική ουδετερότητα καθώς και στέγνωµα και ψύξη σε ειδικό φούρνο. Στη συνέχεια η 5 σταδίων βαφή που ακολουθεί είναι ηλεκτροστατική µε υψηλής ποιότητας πούδρες µε πλαστικοποιητές για µέγιστη πρόσφυση, ελαστικότητα, αντοχή στις υπεριώδεις ακτίνες του ήλιου και τα χτυπήµατα ως ένα βαθµό. Οι επικαλύψεις ψευδαργύρου στα υδροχιτώνια του κινητήρα και η προσθήκη καλής ποιότητας ανοξείδωτου κράµατος σε ευπαθή σηµεία όπως ο πείρος µπρακέτου, ο κλωβός του ιµπέλερ, οι άξονες και οι ντίζες γκαζιού και ταχυτήτων καθώς και άλλα τµήµατα συµπληρώνουν ένα προσεγµένο πακέτο αντιδιάβρωσης το οποίο υποστηρίζεται και απο 3ετή εγγύηση.
Περιφερειακά
Παρόν είναι και το γνωστό σύστηµα SmartCraft µε ψηφιακά όργανα (Φωτ.16) τα οποία θα πληροφορήσουν τον χειριστή µε όλες τις απαραίτητες πληροφορίες αλλά θα τον προειδοποιήσουν ακόµη και για την ώρα του σέρβις µέσω του άγρυπνου και εξελιγµένου εγκέφαλου που ενορχηστρώνει αδιάκοπα όλες τις διαδικασίες ανάφλεξης και ψεκασµού. Ο κινητήρας επιδέχεται διάφορες λύσεις όσον αφορά την τοποθέτηση του καθώς διατίθεται µε συµβατικό «ντιζάτο» µηχανισµό γκαζιού-αλλαγής ταχυτήτων, τυπική µηχανική ή υδραυλική ή ηλεκτρουδραυλική τιµονιέρα (προαιρετικά για διπλούς κινητήρες), όργανα απλά αναλογικά ή ψηφιακά ενώ υπάρχει και διαθέσιµο κίτ ευµεγέθους και εργονοµικής λαγουδέρας. Ο αισθητήρας που πληροφορεί το όργανο για την κλίση του κινητήρα (τρίµ) είναι διπλός και νέας σχεδίασης ώστε να µπορεί να συνδυαστεί µε όλους τους τύπους οργάνων. Η περιοχή κλίσης είναι εύρους 20° χάρη στις µικρές διαστάσεις του µηχανισµού του και στην ανύψωση του (τίλτ) ο κινητήρας δείχνει σταθερός και καλά ζυγισµένος χάρη και στο µικρό του σχετικά βάρος που τον καθιστά τον ελαφρύτερο 150άρη µε 9 κιλά λιγότερα απο τον ελαφρύτερο Ιαπωνικό ανταγωνιστή.
Πόδι
Λόγω του υψηλού κυβισµού και της ανάλογης ροπής το πόδι (Φωτ.10) εκτός απο την υδροδυναµική του σχεδίαση και τα νέα ενισχυµένα γρανάζια έπρεπε κατά τους τεχνικούς να έχει αντοχές ανάλογες µε αυτές ενός ποδιού για κινητήρα 300HP. Η σχέση µετάδοσης είναι στα 1,92/1 θυµίζοντας αρκετά 2χρονο και παραπέµποντας σε εύκολο πλανάρισµα και τελικές ταχύτητες ανάλογες του συνόλου. Η σειρά προπελλών που το καλύπτει αντιστοιχεί σε αυτές που τοποθετούνται στους αντίστοιχους Verado και Optimax των 150HP.
Γεννήτρια ρεύµατος (αλτερνέϊτορ)
Ο νέος 4χρονος 150άρης εφοδιάζεται µε αλτερνέϊτορ (Φωτ.11) υψηλής ισχύος αυτοκινητιστικού τύπου το οποίο κινείται µέσω ιµάντα απο τον στροφαλοφόρο άξονα. Η σκληρή ανοδίωση των εξαρτηµάτων µεγιστοποιεί την αντιδιαβρωτική του προστασία ενώ η έξοδος ρέυµατος είναι η υψηλότερη της κατηγορίας στα 60 Αµπέρ µε πλούσια παροχή ρεύµατος απο τις χαµηλές στροφές και σχεδιασµένο να προσφέρει ρεύµα «κατ απαίτηση» δηλαδή όσο και όποτε απαιτείται αυτό. ∆ιαθέτει αυτόνοµη ανόρθωση µε σταθεροποιητή τάσης στα 14,2 Volt για απρόσκοπτη φόρτιση µπαταρίας ακόµη και στις χαµηλές στροφές.
Ευκολία συντήρησης
Η Αµερικανική σχολή ήταν πάντοτε υπέρ της απλής συντήρησης και δή αυτής που θα µπορούσε να κάνει µόνος του ο χειριστής µε απλά εργαλεία και τεχνικές. Για αυτόν τον λόγο ένα φαρδύ αυτοκόλλητο (Φωτ.13) µε τις απαιτήσεις συντήρησης και έναν εµφανή κωδικό επιτρέπει το σκανάρισµα του απο τα σηµερινά έξυπνα κινητά Smartphones που µέσω σύνδεσης µε το διαδίκτυο θα εµφανίσουν άµεσα τις σχετικές οδηγίες συντήρησης απο την ιστοσελίδα της Mercury Mariner. Ο έλεγχος των λαδιών γίνεται εύκολα απο τον κίτρινο δείκτη στάθµης (Φωτ.14) που εδράζεται δίπλα στα ιδιόµορφα πτερύγια της πολλαπλής εισαγωγής (για να κεντράρει ευκολότερα το κάλυµµα του κινητήρα στην επανατοποθέτηση). Η τάπα λαδιού (Φωτ.13) προσφέρει εύκολη πλήρωση λαδιού ανευ χωνιού και το φίλτρο καυσίµου είναι µε ταχυσύνδεσµο (Φωτ.15) για εύκολη αντικατάσταση. Το φίλτρο λαδιού έχει ειδική τάπα (Φωτ.14) για να στραγγίζει έτσι ώστε να µην πέφτουν λάδια στην λεκάνη ενώ ο ιµάντας του αλτερνέιτορ είναι εµφανής για επίσης εύκολη αντικατάσταση. Το κύκλωµα παροχής καυσίµου είναι κλειστού τύπου και οι φίσες των ηλεκτρολογικών είναι σχεδιασµένες µε σκοπό την υψηλή στεγανότητα και την αξιοπιστία. Το σέρβις στο ιµπέλερ και τον ιµάντα του αλτερνέϊτορ απαιτείται ανά 300 ώρες ή µία τριετία ενώ παρούσα είναι και η εύχρηστη υποδοχή για το ξέπλυµα του κινητήρα µε γλυκό νερό. Οι τεχνικοί έκαναν σκληρή προσπάθεια να ελαχιστοποιήσουν την συντήρηση σε σχέση µε οποιοδήποτε ανταγωνιστικό κινητήρα του είδους όποτε ο χρόνος καλείται να δείξει άν θα βάλουν τα γυαλιά στους σχιστοµάτηδες µηχανικούς που φηµίζονται για την αξιοπιστία των προιόντων τους.
Απαύγασµα
Η τολµηρή προσπάθεια του Αµερικανού κατασκευαστή δεν έγινε τυχαία ούτε µε γνώµονα φανταστικές συνθήκες. Το προιόν του απευθύνεται στον µέσο χειριστή που θέλει έναν κινητήρα φιλικό, απλό, αξιόπιστο, οικονοµικό και λειτουργικό χωρίς να υπολείπεται πουθενά όσον αφορά τις ανάγκες του. Η µικρή διαφορά στις επιδόσεις επιταχύνσεων σε σχέση µε µία πολυβάλβιδη κυλινδροκεφαλή ισοσταθµίζεται εύκολα απο µία µικρή άνοδο στον κυβισµό και τη σχετική µείωση βάρους που διαθέτουν οι κλασικές µηχανολογικές λύσεις που µας συνόδευσαν αξιόπιστα για δεκαετίες λόγω της απλότητας και του φθηνού βιοµηχανικού κόστους. Η αξιοπιστία και η ευκολία συντήρησης στους χαλεπούς οικονοµικά καιρούς που διανύουµε θα έπρεπε να αποτελούν τον πρώτο παράγοντα επιλογής κάτι που γινόταν κατά κόρον απο τους επαγγελµατίες του χώρου που γνώριζαν καλύτερα το αφιλόξενο θαλάσσιο περιβάλλον και τη φθορά που το συνοδεύει. Βάσει όλων των παραπάνω ο συγκεκριµένος κινητήρας τεχνικά κρίνεται ως έξυπνα σχεδιασµένος, ελαφρύτατος, αθόρυβος, µε πλούσια ροπή απο χαµηλά και ραφιναρισµένο χαρακτήρα και απευθύνεται σε ένα κοινό που δεν ξέρει τόσα ώστε να εκµεταλλευτεί το απόλυτο αλλά αρκετά για να επιλέξει τη βέλτιστη λύση για αυτόν. Ο κινητήρας απο την εµφάνιση του πέρυσι έως τώρα έχει αποσπάσει κολακευτικά σχόλια τόσο απο τον ειδικό τύπο όσο και τους αγοραστές του για τις απλές και λειτουργικές του αρετές, όποτε θα βρεί σίγουρα έδαφος είτε ως πρώτη τοποθέτηση είτε ως αντικαταστάτης κάποιου γηρασµένου 2χρονου ή 4χρονου. Και όσοι πιστοί…
Τύπος κινητήρα: 4κύλινδρος εν σειρά, SOHC 8βάλβιδος Μέγιστη ιπποδύναµη:150 ΗP / 110 KW Τροφοδοσία καυσίµου: Πολλαπλός ∆ιαδοχικός ηλεκτρονικός ψεκασµός ΕFI Κυβισµός: 3.000 cc ∆ιάµετρος x διαδροµή εµβόλου: 102mm x 92mm Μήκος άξονα µετάδοσης: 20in-508mm (L), 25in-636mm (XL,CXL) Βάρος (στεγνή): 25in: 206 kgr
Σύστηµα ανάφλεξης: Ψηφιακή επαγωγική ανάφλεξη SmartCraft ΕCM Alternator: 12V 60A Τελική σχέση µετάδοσης: 1,92/1 Περιοχή λειτουργίας (r.p.m): 5000 – 6000 r.p.m Χωρητικότητα λαδιού (lt): 6 λίτρα Σύστηµα εισαγωγής: Μονής πεταλούδας γκαζιού µε πολλαπλή χρονισµένων αυλών εισαγωγής
