Kινητήρας SUZUKI DF9.9A και DF9.9B EFI: Ο ελαφρύς και ο ψεκαστός
Η ιαπωνική εταιρεία παρά την οικονοµική κρίση προχωρά ακάθεκτη στην αναβάθµιση της γκάµας της. Εδώ και µερικά χρόνια σκοπό έχει να βελτιώσει τα 4χρονα µοντέλα της.
Κύριο µέληµα των Ιαπώνων τεχνικών είναι η µείωση του βάρους μέσω επιµελούς σχεδίασης και χρήσης ανώτερων υλικών. Εξίσου σημαντικός στόχος και η τάση για µείωση της κατανάλωσης καυσίµου και αύξηση της εργονοµίας για το κέρδος µεγαλύτερου µερίδιου της αγοράς.
Η Suzuki συνεχίζει ακάθεκτα τους µεγάλους όγκους παραγωγής που άγγιξαν τα 3000000 τεµάχια το 2012 και οι ιθύνοντες της προσπαθούν να διατηρούνται κοντά στα ίδια επίπεδα ακόµη και στην περίοδο ισχνών αγελάδων που διανύουµε παγκοσµίως.
Τα τµήµατα έρευνας και εξέλιξης δουλεύουν πυρετωδώς τα τελευταία χρόνια παράγοντας νέα µοντέλα, τεχνικές λύσεις και προιόντα όπως η άρτι αφιχθείσα νέα σειρά φορητών κινητήρων στους 4,5 και 6 Hp στα τέλη Γενάρη, το νέο σύστηµα εκκίνσης χωρίς κλειδί µε συνοδευόµενο ιµµοµπιλάιζερ, ένα νέο σύστηµα Joystick της SeaStar Solutions το φθινόπωρο που πέρασε και µία νέα σειρά ψηφιακών πολυοργάνων το καλοκαίρι.
Το Νοέµβριο του 2014 η νέα DF200 τάραξε τα νερά µε τον σχεδιασµό και τα χαρακτηριστικά της και τον Οκτώβριο του ίδιου έτους οι DF25A και DF30A έλαβαν το βραβείο ΙΒΕΧ στην Φλόριντα για την καινοτόµο σχεδίαση τους.
Στα τέλη του Ιουνίου του ίδιου έτους η Suzuki επέκτεινε στην γκάµα της το σύστηµα καύσης φτωχών µιγµάτων (Lean Burn) το οποίο πρωτοπαρουσιάστηκε το 2008 στους DF70A,DF80A και DF90A και εφαρµόστηκε σε όλα σχεδόν τα µοντέλα µε κωδικό Α όπως επίσης και στον DF9.9B. Το συγκεκριµένο σύστηµα όπως θα δούµε παρακάτω επιτυγχάνει σηµαντική οικονοµία καυσίµου.
Οσον αφορά στους µικρούς κινητήρες η Suzuki δεν προχώρησε απλά σε ένα face lift και λίγες βελτιώσεις αλλά υλοποίησε µία πλήρη αλλαγή. Αυτό θα φανεί ακόµη πιο καθαρά και στην παρακάτω σύγκριση-ανάλυση των γνωστών DF9.9A και DF9.9B EFI όπου εντός τριών µόλις ετών η Suzuki άλλαξε παντελώς το µοντέλο που έχει κάποιες οµοιότητες αλλά και σηµαντικότατες διαφορές.
DF 9.9 A
O 9.9A (Φωτ.1) πρωτοπαρουσιάστηκε µαζί µε τον 8Α το 2009 και ο 9.9Β (Φωτ.2) το 2012. Ο 9.9 Α είναι απλούστερος σχεδιαστικά και µε καρµπυρατέρ ενώ ο B διαθέτει ψεκασµό καυσίµου EFI και σύστηµα Lean Burn για ακόµη πιο χαµηλή κατανάλωση ακόµη και απο τον εξαιρετικά οικονοµικό Α όπως θα δούµε παρακάτω.
Οταν σχεδιαζόταν ο 9.9 Α,οι µηχανικοί της Suzuki είχαν πολύ συγκεκριµένους στόχους και συγκεκριµένα µείωση του βάρους σε όλα τα επίπεδα χωρίς θυσίες στην αντοχή του κινητήρα.
Το δικύλινδρο µπλόκ των 208cc (Φωτ.3) ήταν σχεδιαστικά φρέσκο όπως και ο προωτοεµφανιζόµενος DF8 που το µοιραζόταν µαζί µε τον 9.9 Α. Στην προσπάθεια τους οι τεχνικοί µείωσαν και τον όγκο σε σχέση µε τον παλαιό 9.9 αλλά και το βάρος κατά περίπου 4,5 κιλά.
Η φορητότητα του κινητήρα είναι υψηλή µε βάρος που κυµαίνεται απο 39,5 κιλά για την κοντή χειροκίνητη έκδοση έως και 45,5 κιλά για την µακριά έκδοση µε µίζα. Ο κινητήρας έχει απλή σχεδίαση µε έναν ιµαντοκινούµενο εκκεντροφόρο επικεφαλής και 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο (Φωτ.4).
Η διάµετρος και η διαδροµή των εµβόλων είναι 51mm x 51mm (τετράγωνος κινητήρας) που συνδυάζει ροπή χαµηλά και ευστροφία ψηλά. Οι αναθυµιάσεις λαδιού επανακαίγονται στην πολλαπλή εισαγωγής και η ροή νερού είναι θερµοστατικά ελεγχόµενη.
Η αντλία λαδιού είναι τροχοειδής υψηλής παροχής και το φίλτρο λαδιού (Φωτ.5) είναι τύπου φυσίγγιου (catridge) εντός φωλιάς. Ο αισθητήρας θερµοκρασίας που δίνει σήµα στην ψηφιακή ανάφλεξη τύπου CDI (εκφόρτισης πυκνωτού) για να κόψει στροφές (στις 2000 rpm) σε περίπτωση υπερθέρµανσης, είναι νέας σχεδίασης και η µαγνητογεννήτρια παράγει 6 Αµπέρ για τα χειροκίνητα και 10 Α για τα ηλεκτρικά µοντέλα µε µίζα.
Η βαφή είναι επίσης νέα µε 5 συνολικά στρώµατα εκ των οποίων,3 υποστρώµατα, 1 χρώµα και 1 ακρυλικό βερνίκι για υψηλή προστασία. Η αντιδιαβρωτική προστασία συµπληρώνεται µε τη χρήση ανοδίων στην κεφαλή (Φωτ.6) και το πόδι καθώς και µία θύρα για το ξέπλυµα του κινητήρα µε γλυκό νερό.
Σε σχέση µε τον παλιό DF9.9 η Suzuki παρά τη χρήση ενός καρµπυρατέρ για την τροφοδοσία κατάφερε να µειώσει σηµαντικά την κατανάλωση καυσίµου κυρίως απο τις χαµηλές έως τις µέσες στροφές. Ο κινητήρας είναι µεστός και νευρώδης χωρίς κενά και κοµπιάσµατα παρά την χρήση καρµπυρατέρ και εκκινεί σχετικά εύκολα ακόµη και στη χειροκίνητη έκδοση χάρη στο σύστηµα αποσυµπιεστών που διαθέτει στους εκκεντροφόρους.
Ο DF 9.9 A διατίθεται σε κοντή και µακριά έκδοση και η σχέση µετάδοσης είναι 2,08/1. Το ρελαντί είναι στρωτό και η απόδοση είναι γραµµική και γεµάτη σε όλο το φάσµα στροφών. Η νεοσχεδιασµένη πολυλειτουργική λαγουδέρα (Σχ.1) θα βολέψει πολύ το χειριστή που θέλει να τα κάνει όλα µε ένα χέρι και σχετική άνεση.
DF 9.9B EFI
Ο κινητήρας DF 9.9 B διαθέτει ένα µεγαλύτερο µπλόκ (Φωτ.7 και Φωτ.8) απο τον 9.9 Α µε κυβισµό 327cc, µία στρατηγική κίνηση της Suzuki για να µειώσει τα κόστη παραγωγής διαθέτοντας το ίδιο µπλόκ και στα µεγαλύτερα αδέρφια των 15 και 20Hp.
Την εποχή της κυκλοφορίας του 9.9 Α η Suzuki έβγαλε και µία ειδική έκδοση µε προπέλα υψηλής ώσης και το συγκεκριµένο µπλόκ για αυτούς που θα ήθελαν κάτι περισσότερο απο µία βοηθητική ή διέθεταν βαρύτερο σκάφος. Ο κινητήρας του DF9.9 B είναι επίσης δικύλινδρος και 4βάλβιδος (Φωτ.9) µε µονό εκκεντροφόρο επικεφαλής για να διατηρηθεί η απλότητα και το χαµηλό βάρος.
Η καινοτοµία και η πρωτιά στην προκειµένη περίπτωση είναι η χρήση ενός συστήµατος ψεκασµού ανευ µπαταρίας κάτι που διατηρεί τα πλεονεκτήµατα του συστήµατος ψεκασµού (καλύτερη ροπή, λιγότεροι ρύποι, οικονοµία καυσίµου, ευκολότερη εκκίνηση) µε τη χειροκίνητη λειτουργία.
Τέτοια συστήµατα δεν είναι καινούργια καθώς πρωτοπαρουσιάστηκαν απο την Ιαπωνική Kokkusan στους κινητήρες συµπαραγωγής 25/30Hp της Mercury –Tohatsu, απλά εδώ η Suzuki το εφήρµοσε σε ακόµη µικρότερη ιπποδύναµη.
Ο αρχισχεδιαστής της Suzuki
Ο αρχισχεδιαστής της Suzuki Hideto Nakamura µε υπερδεκαπενταετή πείρα στη σχεδίαση κινητήρων για διάφορες εφαρµογές όπως εξωλέµβιοι, χιονοέλκηθρα, τζετ σκι κτλ δήλωσε πως έγινε τροµερή προσπάθεια για την µείωση του βάρους καθώς ένα σύστηµα ψεκασµού συνήθως είναι βαρύτερο απο ένα καρµπυρατέρ.
Κοιτάξαµε τόσο τα µεγάλα όσο και τα µικρά τµήµατα του κινητήρα, είπε ο Nakamura, τα σχήµατα τους, τις κατεργασίες τους,ακόµη και τα υλικά τους. Με ειδικά προγράµµατα στον υπολογιστή αναλύσαµε την ροή αέρα και καυσαερίων καθώς και την ίδια την καύση εκτενώς ώστε να καταλήξουµε σε σωστότερα µεγέθη και σχήµατα των εξαρτηµάτων και να παράγουµε υψηλή ισχύ απο χαµηλές κιόλας στροφές.
Ενας άλλος µηχανικός ο Akinori Yamazaki περιέγραψε την σκληρή δουλειά των τεχνικών έτσι ώστε το σύστηµα ψεκασµού (Φωτ.10) να έχει ίδιο βάρος και όγκο µε ένα καρµπυρατέρ. Η χρήση εξελιγµένων υλικών και ρητινών και η λεπτοµερής σχεδίαση κατάφερε να έχει ο κινητήρας διαστάσεις παραπλήσιες µε αυτές του λιτοδίαιτου 9.9 Α.
Ο κινητήρας για δεκάρης είναι βαρύτερος κατά 5 περίπου κιλά απο τον 9.9 Α, απολύτως λογικό καθώς διαθέτει µεγαλύτερο κυβισµό, περισσότερο λάδι κτλ αλλά ως 20άρης δρέπει δάφνες για το χαµηλότατο βάρος του. Oι συγκεκριµένοι κινητήρες κυκλοφορούν και σε έκδοση µε µηχανισµό αυτόµατης ανύψωσης µε το απλό πάτηµα ενός κουµπιού.
Οπως και στον 9.9 Α έτσι και εδώ ο 9.9Β EFI διαθέτει κόφτη υπερστροφίας, προειδοποίηση χαµηλής στάθµης λαδιού και θύρα έκπλυσης µε γλυκό νερό. Λόγω της υψηλής ροπής και της ίδιας σχέσης µετάδοσης µε τον 9.9 Α (2,08/1) η πλούσια ροπή συνδυάζεται άψογα µε µία κατάλληλη προπέλα χαρακτηρίζοντας τον 9.9B EFI, κινητήρα υψηλής ώσης. Ο ψεκασµός προσφέρει βελτιωµένη και ποιοτική λειτουργία, οικονοµία καυσίµου, καλύτερη ροπή χαµηλά και γεµάτη οµοιογενή απόδοση σε όλο το εύρος στροφών.
Κινητήρες µε τεχνολογία φτωχών µιγµάτων (Lean Burn)
Ήδη από την δεκαετία του 80 µεγάλες εταιρείες όπως η Renault, η Honda αλλά και εταιρείες πετρελαιοειδών όπως η Texaco έψαχναν τρόπους βελτιστοποίησης της διαδικασίας καύσης εντός των κινητήρων τους και εξέλιξαν σταδιακά τους λεγόµενους κινητήρες φτωχών µιγµάτων (Lean Burn).
Για να λειτουργήσει σωστά ένας κινητήρας απαιτεί την λεγόµενη στοιχειοµετρική αναλογία η οποία είναι 14,7 κgr αέρα αναµεµιγµένα µε ένα κιλό καυσίµου ή 10000 λίτρα αέρα µε ένα λίτρο βενζίνης.
Αν πάµε πρός τα κάτω π.χ αναλογία 12:1 τότε τα µίγµατα καλούνται πλούσια, βγάζουν ιπποδύναµη αλλά και ρύπους και καπνίζουν γρήγορα τον κινητήρα ενώ εάν πάµε πιο πάνω π.χ 17:1 τότε τα µίγµατα καλούνται φτωχά, καίγονται αστραπιαία,µειώνουν την εκποµπή ρύπων CO και HC, υπερθερµαίνουν τον κινητήρα, αυξάνουν τους ρύπους οξειδίων του αζώτου (NOx) αλλά µειώνουν την κατανάλωση καυσίµου για κάθε ίππο που παράγεται σε συγκεκριµένο εύρος στροφών. Εάν η αναλογία αγγίξει το 19:1 ο κινητήρας σβήνει λόγω έλλειψης βενζίνης.
Οι κινητήρες φτωχών µιγµάτων µέσω ειδικής σχεδίασης για αύξηση του βαθµού συµπίεσης και αντίστοιχης αύξησης των πιέσεων στους κυλίνδρους καθώς και µελέτης στην συµπεριφορά της ροής του µίγµατος αέρα καυσίµου εντός των θαλάµων καύσης µπορούν να αγγίξουν πολύ φτωχές αναλογίες έως και 23:1.
Οι κινητήρες φτωχών µιγµάτων παρουσιάζουν µεγαλύτερη οικονοµία καυσίµου παράγοντας ίδια ιπποδύναµη µε έναν κινητήρα κλασικής τεχνολογίας άν και µειώνεται το εύρος στροφών τους λόγω του ειδικού τρόπου καύσης, κάτι το οποίο µετά απο εκτενείς έρευνες του τεχνικού τµήµατος της Suzuki αντιµετωπίσθηκε µε επιτυχία.
Το σύστηµα καύσης φτωχών µιγµάτων (Λήν Μπέρν- Lean Burn) της Suzuki είναι ένα έξυπνο σύστηµα µε αυξηµένη ηλεκτρονική διαχείριση απο τον σχετικό εγκέφαλο ο οποίος ενορχηστρώνει ταχύτατα τις πληροφορίες που λαµβάνει απο τους διάφορους σένσορες για τις λειτουργικές καταστάσεις του κινητήρα και χρησιµοποιείται ήδη στο µεγαλύτερο κοµµάτι της γκάµας απο τον DF300 έως τον DF9.9B.
To σύστηµα ψεκασµού που διαθέτει η τελευταία προέρχεται απο τους DF15A και 20A και έχει σχεδιασθεί ειδικά για καύση φτωχών µιγµάτων.
Το παραπάνω σύστηµα προβλέπει τις ανάγκες για καύσιµο σύµφωνα µε τις συνθήκες λειτουργίας.
Αυτο επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί µε ένα πιο αποδοτικό λόγο αέρα-καυσίµου κάτω απο τη στοιχειοµετρική αναλογία αυξάνοντας την θερµοδυναµική απόδοση του κινητήρα δηλαδή το πόσο αποτελεσµατικά καίγεται το καύσιµο που διατίθεται.
Το σύστηµα Lean Burn ψεκάζει το καύσιµο στους κυλίνδρους µε έναν υπολογισµένο ρυθµό ακριβείας και πλουσιότερα µίγµατα αέρα καυσίµου στην αρχή του ψεκασµού µε έναν υποβοηθητικό ρόλο της ανάφλεξης και φτωχαίνοντας τα µίγµατα σταδιακά έως το τέλος κάθε ψεκασµού.
Αυτό έχει σαν αποτέλεσµα µεγαλύτερο χρόνο καύσης και πιο ελεγχόµενη διαδικασία έκρηξης του µίγµατος κατά την καθοδική πορεία του εµβόλου στον κύλινδρο. Αυτο σηµαίνει ότι υπάρχει διαθέσιµη δύναµη για όλο το χρόνο καύσης και κατά συνέπεια µία πιο πλήρης και αποδοτική καύση όλου του διαθέσιµου καυσίµου µε αποτέλεσµα λιγότερους ρύπους και περισσότερη ισχύς για λιγότερο καύσιµο.
Σε αντίθεση µε άλλους κατασκευαστές η Suzuki υποστηρίζει ότι το σύστηµα της λειτουργεί σε µεγαλύτερο εύρος στροφών απο το ρελαντί έως και τις στροφές ταξιδίου µε αυξηµένη οικονοµία π.χ οι DF40 και DF50 διαθέτουν έως και 23% οικονοµία σε ταχύτητες ταξιδίου σε σχέση µε τα παλαιότερα µοντέλα. Στους DF300AP και DF140A παρουσιάζεται αντίστοιχη οικονοµία έως και 14% σε σχέση µε τα παλιότερα µοντέλα.
Συµπερασµατικά
Η µικρή κατηγορία ιπποδύναµης πάντοτε είχε µεγάλο ανταγωνισµό, λίγο επειδή ο καθένας θα µπορούσε µε λίγα χρήµατα να κάνει την αναψυχή του,λίγο επειδή χρειάζεται µία βοηθητική πλαισιωµένη δίπλα απο το µεγάλο κινητήρα του ή επειδή η φορητότητα και το µικρό βάρος είναι ενίοτε επιθυµητές ιδιότητες. Οι τεχνικοί της Suzuki δείχνουν τα τελευταία χρόνια τον καλύτερο εαυτό τους σηκώνοντας συνεχώς τον πήχυ µε δείγµατα εξαιρετικής τεχνολογίας και ποιότητας.
Εδώ υπάρχουν δύο λύσεις για κάθε βαλάντιο, ο φθηνότερος και ελαφρύτερος µε χαµηλή κατανάλωση καυσίµου 9.9 A και ο ελαφρά βαρύτερος, ακριβότερος,πιο ροπάτος λόγω κυβισµού και ψεκασµού φτωχών µιγµάτων και οικονοµικότερος σε καύσιµα σε σχέση µε αυτά που προσφέρει. Μένει λοιπόν απλά η επιλογή σας. Και όσοι πιστοί…
