Στο προηγούµενο µέρος του άρθρου µιλήσαµε για τις γεννήτριες παραγωγής ρεύµατος των εξωλέµβιων κινητήρων. Είδαµε ότι υπάρχουν δύο συστήµατα.
Το ένα καλείται µανιατό βολάν (µαγνητογεννήτρια) στο οποίο διάφορα σταθερά πηνία (στάτορας-Φωτ.1) βρίσκονται κάτω απο το περιστρεφόµενο βολάν και µε την περιστροφή του τελευταίου λόγω των µαγνητών παράγεται ρεύµα.Το δεύτερο σύστηµα καλείται εναλλακτήρας ή αλτερνέϊτορ (Φωτ.2) και είναι όµοιο µε αυτό που κατά παράφραση καλείται δυναµό στον χώρο του αυτοκινήτου.
Το τελευταίο ενώ ήταν αποκλειστική λύση για του κινητήρες έσω και έσω-έξω, έχει αρχίσει και εισέρχεται δυναµικά στο χώρο των εξωλέµβιων καθώς παλαιότερα πρίν µία δεκαετία υπήρχε σε λίγους εξωλέµβιους µεγάλης ιπποδύναµης ενώ τα τελευταία χρόνια έχει χρησιµοποιηθεί ακόµα και σε µοντέλα κάτω των 100 ίππων µε κύριους εκπρόσωπους την Honda και την Mercury (Φωτ.3 Verado). Οι εταιρείες βέβαια αναφέρονται σε όλα αυτά τα συστήµατα παραγωγής ενέργειας µε τον όρο αλτερνέϊτορ (alternator) είτε πρόκειται για µανιατό βολάν είτε για εναλλακτήρα αυτοκινητιστικού τύπου (δυναµό). Στο παρόν άρθρο θα ασχοληθούµε µε τη µαγνητογεννήτρια (µανιατό βολάν) το οποίο είναι και η συνηθέστερη περίπτωση.
Όπως είδαµε λοιπόν στο προηγούµενο άρθρο κάθε βολάν έχει εσωτερικά κολληµένους µαγνήτες (Φωτ.4) στην περιφέρεια του και περιστρέφεται µε τις στροφές που έχει ο κινητήρας καθώς συνδέεται µέσω µίας σφήνας (Φωτ.4) στο άκρο του στροφαλοφόρου άξονα (Φωτ.5). Κάτω απο το βολάν υπάρχει ένα πλήθος πηνίων είτε ξεχωριστών (µικρής ιπποδύναµης εξωλέµβιοι) είτε σε κοινή µονάδα (στάτορας-Φωτ.1). Κάποια απο αυτά τα πηνία παράγουν ρεύµα για φόρτιση µπαταριών και καταναλώσεις ενώ κάποια άλλα τροφοδοτούν µε ρεύµα την ηλεκτρονική ανάφλεξη για να µπορεί η τελευταία να δώσει ρεύµα στα µπουζί.
Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα µαγνητογεννήτριας (µανιατό βολάν)
Η γεννήτρια τύπου µανιατό βολάν είναι στο προσκήνιο σε κινητήρες µοτό, γεννητριών και εξωλεµβίων για σχεδόν έναν αιώνα καθώς έχει κάποια πλεονεκτήµατα. Σε σχέση µε ένα ιµαντοκίνητο εναλλακτήρα (δυναµό-Φωτ.2) δεν έχει απώλειες απο τον τριβόµενο ιµάντα ενώ επίσης δεν υπάρχουν περιστρεφόµενα πηνία, καλώδια άρα δεν διαθέτουν εσωτερικές ηλεκτρικές συνδεσµολογίες ούτε προβλήµατα µε φθειρόµενες ψήκτρες (καρβουνάκια). Το σύστηµα είναι αυτοδιεγειρόµενο και δεν απαιτείται ρεύµα για την εκκίνηση του άρα καθίσταται ιδανικό για έναν µικρό κινητήρα χωρίς µπαταρία.
Το κάλυµµα του κινητήρα µειώνεται σε όγκο, σε σχέση µε ένα δυναµό καθώς ο διαθέσιµος χώρος κάτω απο το βολάν δεν µένει ανεκµετάλλευτος και τοποθετούνται όσα πηνία µπορούν να χωρέσουν απο το σχεδιαστή του συστήµατος ενώ το βάρος των µαγνητών συµπεριλαµβάνεται στο συνολικό βάρος του βολάν και δεν το επιβαρύνει επιπρόσθετα. Ο ανορθωτής (Φωτ.6) που συνδυάζεται µε την γεννήτρια µανιατό βολάν είναι εξωτερικός και αντικαθίσταται εύκολα. Οσον αφορά τα µειονεκτήµατα όµως µερικά είναι σηµαντικά όπως η υπερθέρµανση. Το πάνω µέρος του κινητήρα είναι το πιο ζεστό κατά συνέπεια τα πηνία του βολάν λειτουργούν κάτω απο το κάλυµµα του κινητήρα και κάτω απο το βολάν υπέρθερµα συν τη θερµότητα που παράγεται απο τα πηνία καθώς αναπτύσσουν µέσα τους το ρεύµα.
Οι περισσότεροι κατασκευαστές ξεπερνούν µερικώς το πρόβληµα αυτό διαµορφώνοντας πτερύγια στο κέντρο του βολάν για να λειτουργεί ως ανεµιστήρας (Φωτ.7). Ενα άλλο πρόβληµα είναι ότι σε περίπτωση βλάβης απαιτείται ειδικός εξωλκέας για να βγεί το βολάν και απαιτείται προσοχή καθώς οι εξαιρετικά δυνατοί µαγνήτες (ενώ το επανατοποθετεί κάποιος στη θέση του) µπορούν κάλλιστα να του τραυµατίσουν τα χέρια ή σε µεγάλα βολάν να του κόψουν ακόµη και δάκτυλα.
Ενα άλλο µειονέκτηµα είναι οτι οι µαγνήτες τείνουν να αδυνατίζουν µε την πάροδο των ετών και χρειάζονται επαναµαγνήτιση σε ειδική µέγγενη. Στις υψηλές στροφές του κινητήρα η απόδοση των πηνίων µειώνεται καθώς αυτά τείνουν να κορεστούν ηλεκτροµαγνητικά για αυτό και οι σχεδιαστές αυτών των συστηµάτων προσπαθούν να µεγιστοποιήσουν την έξοδο στις χαµηλές και µέσες στροφές.
Ανορθωτής
Το ρεύµα που παράγεται απο τα πηνία που απαρτίζουν τον στάτορα κάτω απο το βολάν είναι εναλλασσόµενο ή συµβολικά (AC). Το εναλλασσόµενο ρεύµα δεν έχει πολικότητα δηλαδή (+) και (-) και ο παλµός του παίρνει θετικές και αρνητικές τιµές. Αυτός είναι ο λόγος που σε κάθε συσκευή που λειτουργεί µε εναλλασσόµενο ρεύµα στο σπίτι µας όπως π.χ µία τοστιέρα δεν µας αφορά καθόλου το πως θα τοποθετήσουµε το φίς στην πρίζα. ∆υστυχώς όµως για εµάς τα ηλεκτρικά κυκλώµατα του κινητήρα µας απαιτούν συνεχές ρεύµα (DC) το οποίο διαθέτει πολικότητα δηλαδή (+) και (-), όπως και η όποια 12βολτη µπαταρία συνοδεύει το σύστηµα του κινητήρα.
Για να φορτιστεί π.χ. η µπαταρία του κινητού µας απαιτείται µία συνεχής τάση DC στα 5 Volt και επειδή η πρίζα µας στο σπίτι παρέχει εναλλασόµενο ρεύµα 240 Volt χρειάζεται και υποβιβασµό αλλά και µετατροπή απο AC σε DC, κάτι που το κάνει η συσκευή του φορτιστή µας. Οµοίως για να µετατρέψουµε το εναλλασσόµενο ρεύµα που παράγει ο στάτορας µας κάτω απο το βολάν χρειαζόµαστε µία συσκευή που καλείται Ανορθωτής. Ο ανορθωτής θα παραλάβει το εναλλασσόµενο ρεύµα AC που θα παράγει ο στάτορας και θα το µετατρέψει σε DC αναγκαστικά (Σχ.1) καθώς τα ηλεκτρικά του σκάφους και του κινητήρα µας εργάζονται συνήθως µε συνεχές ρεύµα 12 Volt DC.
Πως επιτυγχάνεται η ανόρθωση;
Ο ανορθωτής χρησιµοποιεί κάποια ηλεκτρονικά εξαρτήµατα, τις λεγόµενες διόδους και ειδικότερα µία σειρά διόδων για να µετατρέψει το ρεύµα AC σε DC. Μία δίοδος µοιάζει σε λειτουργία µε τη λειτουργία µίας ανεπίστροφης βαλβίδας στη γραµµή καυσίµου (Σχ.2) όπου το καύσιµο µπορεί να κινηθεί π.χ. απο το πουάρ προς τον κινητήρα αλλά αδυνατεί να επιστρέψει προς τα πίσω στο ρεζερβουάρ. Ανάλογα λοιπόν το ρεύµα µπορεί να περάσει µέσα απο τη δίοδο όταν η πλευρά που έχει το βέλος (άνοδος) είναι θετικότερη σε δυναµικό από την κάθετη γραµµή (κάθοδος) επάνω στην δίοδο όπως φαίνεται στο Σχ.2. Μπορούµε βέβαια να φτιάξουµε µία ανόρθωση ηµικύµατος (Σχ.3) που θα εκµεταλλεύεται τη στιγµή που το ρεύµα βγαίνει ως θετικός παλµός απο το στάτορα.
Επειδή µία µόνο δίοδος δεν είναι αρκετή για την παραπάνω εργασία χρησιµοποιείται µία διάταξη µε περισσότερες που στη γλώσσα των ηλεκτρονικών καλείται ως Γέφυρα. Η γέφυρα κρίνεται απαραίτητη επειδή ο στάτορας µία παράγει ρεύµα (+) και µία ρεύµα ( –) σε µία φάση και µετά αµέσως αντιστρέφεται και γίνεται – και + κάτι που δεν εξυπηρετεί καθώς εµείς θέλουµε + και – µόνιµα στην µπαταρία µας. Οταν όµως η γέφυρα διόδων εκµεταλλεύεται και τους δύο κύκλους εναλλαγής του ρεύµατος τότε καλείται πλήρης ανόρθωση (Fully Rectified-Σχ.4). ∆ηλαδή όπως και να έρθει το + και το – στην είσοδο (AC IN) του ανορθωτή που συνεχώς εναλλάσσεται, εµείς στην έξοδο του (DC OUT) θα πάρουµε σε συγκεκριµένα καλώδια το (+) και το (-) τα οποία συνδέονται στους αντίστοιχους πόλους στην µπαταρία. Στους µικρούς κινητήρες ενδέχεται ο κατασκευαστής να προσφέρει προαιρετικά τοποθετούµενο κίτ ανόρθωσης εάν θέλουµε να φορτίζουµε µία µπαταρία ενώ όλοι οι µεγαλύτεροι διαθέτουν διάταξη ανορθωτή-ρεγουλατόρου για φόρτιση µπαταρίας.
Ρυθµιστής (Ρεγουλατόρος) τάσης
Στις µαγνητογεννήτριες (µανιατό βολάν) η τάση εξόδου υφίσταται διακυµάνσεις λόγω των στροφών του κινητήρα από 10 έως και 15 Volts. Επειδή όµως πρέπει να κρατήσουµε σταθερή την τάση εξόδου για να φορτίζονται οι µπαταρίες µας σωστά τοποθετείται στο όλο κύκλωµα ένας ρεγουλατόρος-σταθεροποιητής τάσης. Στους παλαιότερες εξωλέµβιους κινητήρες αλλά και στις µοτό ήταν ξεχωριστός από τον ανορθωτή ενώ τα τελευταία 15 χρόνια ο ανορθωτής συνυπάρχει µε τον ρεγουλατόρο τάσης σε κοινή και ενιαία µονάδα (Φωτ.8 και 9 µε µέγεθος περίπου ως ενός πακέτου τσιγάρων).
Ο ρεγουλατόρος τάσης στα συστήµατα µε µαγνήτες και πηνία είναι απαραίτητος καθώς βραχυκυκλώνει σκόπιµα τα τυλίγµατα των πηνίων για να µην γίνει εξαιρετικά υψηλή η τάση και αυτό πρέπει να πραγµατοποιείται πρίν βραχυκυκλώσει η µπαταρία. Ενα ηλεκτρονικό κύκλωµα µε τρανζίστορ ελέγχει συνεχώς την έξοδο τάσης και δρά ανάλογα. Στην πράξη ο ρεγουλατόρος τάσης ουσιαστικά περιορίζει το εύρος εξόδου τάσης σε στενά όρια, δηλαδή η παραγόµενη τάση είναι από 12,5 έως 14,5 περίπου Volt.Ας µην ξεχνάµε ότι µία καλοφορτισµένη µπαταρία παρουσιάζει 12,6 και όχι 12 Volts άρα ο ανορθωτής θα την φορτίζει µε περίπου 13,0 Volt στο ρελαντί και 13,5 έως το πολύ 14 Volt από εκεί και πάνω.
Οι αδυναµίες του ανορθωτή
Μέσα στην µονάδα του ανορθωτή βρίσκονται ενσωµατωµένα και κάποια άλλα ηλεκτρονικά εξαρτήµατα, τα λεγόµενα θυρίστορ (Φωτ.10) τα οποία λειτουργούν ως ηλεκτρονικά ελεγχόµενοι διακόπτες για να ελέγξουν τα τεχνητά βραχυκυκλώµατα στα πηνία που αναφέραµε παραπάνω. Κάθε θυρίστορ λοιπόν γειώνει και ένα από τα τυλίγµατα του βολάν. Οι εξωλέµβιοι κινητήρες µέσης και υψηλής ισχύος έχουν τριφασικά συστήµατα µε υψηλή έξοδο ρεύµατος για να αντέχουν και τα επιβαλλόµενα φορτία.Οσο µεγαλύτερες διόδους έχει επίσης ένας ανορθωτής τόσο περισσότερα Watt ισχύος µπορεί να διαχειριστεί.
Το πρόβληµα του ανορθωτή το οποίο µπορεί να αποτελέσει ενίοτε και τον λόγο καταστροφής του είναι το εξής. Όταν η µπαταρία είναι αποφορτισµένη τότε ο ανορθωτής εξάγει ρεύµα και τη φορτίζει. Το περισσευούµενο ρεύµα το γειώνει (εύκολη και φθηνή λύση για τον κατασκευαστή µε συνεπαγόµενη σπατάλη ενέργειας) επάνω στον κινητήρα και σε αυτήν την διαδικασία θερµαίνεται υπερβολικά και παραδίδει πνεύµα (Φωτ.11). Οι κατασκευαστές γνωρίζοντας ότι η ζωή των ηλεκτρικών εξαρτηµάτων µειώνεται µε την υψηλή θερµοκρασία, τους τοποθετούν στα πιό κρύα σηµεία του κινητήρα σε µία προσπάθεια να απαχθεί εύκολα η θερµότητα.
Για τον ίδιο λόγο οι αερόψυκτοι ανορθωτές εξωτερικά έχουν πτερύγια ψύξης (ψύκτρες-Φωτ.6 & 9) έτσι ώστε να ψύχονται απο το εισερχόµενο ρεύµα αέρα κάτω απο το κάλυµµα του κινητήρα. Οι δίοδοι και τα υπόλοιπα εξαρτήµατα περικλείονται σε ένα αλουµινένιο κέλυφος και πλαστικοποιούνται µε ένα σκληρό φαινολικό πλαστικό που µοιάζει µε µαύρη πορσελάνη (Φωτ.12). Μία άλλη πιο εξεζητηµένη περίπτωση είναι οι υδρόψυκτοι ανορθωτές. Σε αυτούς αντί για εξωτερικά πτερύγια έχουµε ψύκτρες (Φωτ.13) οι οποίες βουτούν στο νερό του κινητήρα και µε αυτόν τον τρόπο αφαιρούν την παραγόµενη θερµότητα. Σταδιακά όµως η αλµύρα θα κάνει τη ζηµιά της είτε στις αεριζόµενες είτε στις εµβαπτιζόµενες στα νερά του κινητήρα ψύκτρες, καθώς τα άλατα εµποδίζουν την απαγωγή θερµότητας και ο ανορθωτής υπερθερµαίνεται και καταστρέφεται.
Στα µεγάλα σέρβις ο µηχανικός µας θα καθαρίσει συνήθως µε συρµατόβουρτσα τα άλατα γύρω από τις ψύκτρες και θα ελέγξει εάν ο ανορθωτής ακουµπάει και γειώνει καλά στη θέση του. Είναι προφανές ότι η έλλειψη ξεπλύµατος µε γλυκό νερό σταδιακά θα ταλαιπωρήσει δραµατικά τον υδρόψυκτο ανορθωτή. Το πάνω µέρος του κινητήρα είναι το ζεστότερο και αυτό το ξέρουν καλά οι κατασκευαστές για αυτό και εφοδιάζουν τα βολάν µε θυρίδες αερισµού (Φωτ.7) και πτερύγια έτσι ώστε να ψύχονται τα πηνία του στάτορα. Εάν δεν ψύχεται σωστά ο στάτορας προκαλούνται µικρά βραχυκυκλώµατα στα πηνία του µε αποτέλεσµα το ρεύµα εξόδου του στάτορα να µεγαλώνει (λίγες σπείρες στα πηνία = πολύ σχετικά ρεύµα) και να µην αντέχει ο ανορθωτής και να καίγεται (Φωτ.14 και Φωτ.15– ακτινογραφία) ενώ σταδιακά ενδέχεται να καεί και ο στάτορας (Φωτ.16).
Τι θα συµβεί εάν καεί ο ανορθωτής ή ο στάτορας;
Πολλοί παλαιότεροι κινητήρες διαθέτουν ξεχωριστά κυκλώµατα ανάφλεξης για να δοθεί σπινθήρας στα µπουζί και ξεχωριστά για την φόρτιση των µπαταριών. Σε αυτή την περίπτωση εάν καεί µέρος του ή και όλος ο στάτορας (κάτι που είναι στατιστικά όχι και τόσο σύνηθες) τότε ανακύπτουν προβλήµατα. Εάν καούν τα πηνία που δίνουν εντολή για σπινθήρα εντός του στάτορα (πηνία τρίγγερ) ή τα πηνία που τροφοδοτούν µε ρεύµα την ηλεκτρονική ανάφλεξη τότε ενδέχεται να µην υπάρχει σπινθήρας σε κάποιο ή και σε όλα τα µπουζί. Το κύκλωµα όµως φόρτισης των µπαταριών στους περισσότερους καρµπυρατεράτους κινητήρες είναι ανεξάρτητο άρα ακόµη και χωρίς µπαταρία ο κινητήρας αν εκκινήσει µε κορδονιά ανάγκης θα λειτουργήσει. Το πρόβληµα είναι κυρίως στους κινητήρες µε ψεκασµό καυσίµου όπου οι µπαταρίες θα πρέπει να είναι πάντα σε άψογη κατάσταση.
Αν χαλάσει ο ανορθωτής τότε θα συµβούν τα εξής. Αφού δεν παράγεται ρεύµα, οι καταναλώσεις πολύ απλά θα ρουφήξουν την µπαταρία ή µπαταρίες. Αυτό σηµαίνει ότι σε έναν κινητήρα µε ψεκασµό νέας τεχνολογίας οι εγκέφαλοι, οι αναφλέξεις και τα διάφορα εξαρτήµατα θα «ρουφήξουν» την µπαταρία έως ότου την αφήσουν στραγγισµένη και εκεί ο κινητήρας θα ΣΒΗΣΕΙ αφήνοντας µας µεσοπέλαγα. Αν οι µπαταρίες µας είναι µεγάλες και πάνω από δύο και είµαστε κοντά σε ακτή θα πρέπει να κλείσουµε όλα τα αξεσουάρ και να γυρίσουµε κατευθείαν πίσω ενώ εάν είµαστε µακριά µάλλον θα λειτουργήσουµε τη βοηθητική καθώς δεν θα προλάβουµε να βγάλουµε το σκάφος µέχρι έξω στο ντόκο µε την κύρια µηχανή.
Μερικοί κινητήρες υψηλής ιπποδύναµης έχουν δύο ανορθωτές ή διπλά κυκλώµατα για να φορτίζονται δύο µπαταρίες, κατά συνέπεια εάν πάθει ζηµιά το ένα θα λειτουργήσει ο κινητήρας µε το άλλο (π.χ. Φωτ.17– SUZUKI DF250) αλλά γενικά οι περισσότεροι κατασκευαστές κάνουν προσεγµένες κατασκευές µε σωστές εδράσεις σε κρύα σηµεία για να µην οδηγηθούν σε υπερθέρµανση οι όποιοι ανορθωτές και άρα σε σίγουρη καταστροφή. Μερικοί στάτορες επίσης είναι σύνθετοι και πολύπλοκοι και διαθέτουν διπλά κυκλώµατα διαφορετικών τάσεων και πυκνωτή εξοµάλυνσης (βλέπε παλαιότερους Evinrude FICHT). Στους τελευταίους (Φωτ.13) ο ανορθωτής είχε εσωτερικά ειδική θερµοαγώγιµη σιλικόνη σαν ζελέ για µείωση της θερµοκρασίας.
Μερικά κλασικά λάθη που καταστρέφουν τον ανορθωτή
1. Αφόρτιστες ή πολυκαιρισµένες µπαταρίες: Είναι προφανές ότι όταν η γεννήτρια του κινητήρα προσπαθεί να φορτίσει παλιές ταλαιπωρηµένες µπαταρίες ή αρκετά αποφορτισµένες µπαταρίες τότε ταλαιπωρείται πολύ ο ανορθωτής, υπερθερµαίνεται και µπορεί να πάθει βλάβη κάποια στιγµή. Το σύστηµα φόρτισης µπαταριών στον εξωλέµβιο όπως και στο αυτοκίνητο απλά διατηρεί την φόρτιση σε µία µπαταρία σε καλή κατάσταση και δεν φορτίζει όπως θα φορτίζονταν οι µπαταρίες µε έναν καλό εξωτερικό φορτιστή.
2. Υπερβολικά φορτία καταναλώσεων: Ενα δυνατό ηχοσύστηµα, προβολείς, αντλίες σεντίνας και ντούζ, εργάτης άγκυρας κτλ αποτελούν ενεργοβόρα φορτία. Εάν δεν έχει γίνει ηλεκτρολογική µελέτη στο σκάφος και έχουµε ένα σωρό αξεσουάρ, κινούµαστε µε λίγες στροφές σε ταχύτητες ταξιδίου και οι µπαταρίες µας δεν έχουν ελεγχθεί µε ειδικό µηχάνηµα πλασµατικού φορτίου απο ηλεκτρολόγο καταπονούµε σηµαντικά τον ανορθωτή και µπορεί τόσο αυτός όσο και ο στάτορας (δυσκολότερα) να παρουσιάσει βλάβη.
Αν ο στάτορας µας παράγει 10 Αµπέρ και εµείς απορροφούµε τα 7 Αµπέρ σε καταναλώσεις τότε τα 3 Αµπέρ και µε την διακύµανση στροφών του κινητήρα µπορούν να µην είναι αρκετά να φορτίσουν αποτελεσµατικά τις µπαταρίες µας και σταδιακά να κάψουµε ανορθωτή ή ρεγουλατόρο τάσης. Οι καταναλώσεις µας έχουν ως άθροισµα µία συγκεκριµένη τιµή αντίστασης. Μία µπαταρία σε κακή κατάσταση δεν αφήνει το ρεύµα να περάσει εύκολα απο µέσα της (µεγάλη εσωτερική αντίσταση προστιθέµενη υπέρµετρα στην συνολική αντίσταση του συστήµατος) µε αποτέλεσµα µεγαλύτερα απορροφώµενα ρεύµατα απο τον στάτορα που σταδιακά θα τον φρυγανίσουν. Τα «ανώµαλα» ρεύµατα απο το στάτορα θα οδηγήσουν σε καταστροφή και τον ανορθωτή.
3. Κεντρικοί διακόπτες και αντιστροφή καλωδίων: Οταν το σκάφος έχει κεντρικό διακόπτη (Φωτ.18) και διπλές µπαταρίες ποτέ δεν τον γυρίζουµε ενώ λειτουργεί ο κινητήρας και άς λένε οι εταιρείες ότι οι διακόπτες είναι αδιάλειπτου τύπου (make not break) δηλαδή κλείνουν κύκλωµα χωρίς διακοπή απο τη µία µπαταρία στην άλλη ή και στις δύο µαζί. Οι διακοπές δηµιουργούν σπινθήρες και ξαφνικά ο ανορθωτής δεν έχει που να δώσει το ρεύµα, το γειώνει υπέρθερµος και καίγεται. Επίσης ποτέ δεν αντιστρέφουµε τους πόλους στην µπαταρία κατά λάθος. Το πιθανότερο είναι να κάψουµε ανορθωτή. Ποτέ επίσης δεν λειτουργούµε τον κινητήρα χωρίς µπαταρία εάν δεν το προβλέπει ο κατασκευαστής. Η αστάθεια στα ηλεκτρολογικά µπορεί να κάψει αρκετά ακριβά εξαρτήµατα.
Στο επόµενο: Συµπτώµατα καµµένου στάτορα και ανορθωτή, έλεγχοι και διάγνωση, προφύλαξη και συντήρηση ηλεκτρικών κυκλωµάτων φόρτισης και καλές πρακτικές για την παρακολούθηση των µπαταριών.