Μπάµπης Αλεξανδρόπουλος - Αlevin Boats
Ο Μπάµπης Αλεξανδρόπουλος, ιδρυτής της ALEVIN, είναι ένας από τους ανθρώπους που συνέβαλε στην ιστορία του µικρού και µεσαίου σκάφους αναψυχής στη χώρα µας, συµµετέχοντας ενεργά από το 1960 και µετά. Η εµπειρία του είναι τεράστια, αφού πέρασε από το service εξωλεµβίων στην εισαγωγή και κατασκευή πολυεστερικών, ενώ συνεργάστηκε µε τα µεγαλύτερα Ελληνικά ναυπηγεία. Όλη αυτή η πορεία είχε σαν αποτέλεσµα ο Μπάµπης να είναι ένας από τους πιο αξιοσέβαστους επιχειρηµατίες στο χώρο του σκάφους, µε βαθιά γνώση της ιστορίας του. Σήµερα, στην ηλικία 69 ετών, είναι ένας από τους ελάχιστους των πρωτοπόρων που παραµένουν ενεργοί, πλάι στους συνεχιστές της εταιρείας γιο και ανιψιό του, που φέρουν το όνοµα του πατέρα του Νίκου Αλεξανδρόπουλου. Η ALEVIN BOATS δραστηριοποιείται στην Λεωφόρο Βουλιαγµένης 510 από το 1980, και εκεί τον συναντήσαµε για να µιλήσουµε εφ’ όλης της ύλης σχετικά µε το ταχύπλοο σκάφος, και πως αυτό εξελίχτηκε µέχρι σήµερα.
– Μπάµπη, αρχικά θα ήθελα να γνωρίσουµε λίγα πράγµατα για σένα και την Alevin, πότε και πως ξεκινήσατε;
Ξεκίνησα αυτή τη δουλειά το 1961, όταν πήγα στην Importex, αντιπρόσωπο τότε των κινητήρων Johnson. Εκεί βρήκα έναν υπέροχο άνθρωπο που κατά την γνώµη µου έµαθε σε όλους µας τι σηµαίνει εξωλέµβια, τον Αντώνη Κουκά. Με τον Αντώνη δεν έχασα ποτέ επαφή, όποτε τον χρειαζόµουν ήταν εκεί. Περίπου ‘64 µε ’65 γνωρίστηκα µε το Γκολφινόπουλο, εισαγωγέα των Tohatsu -τότε συνεργαζόµουν µε τη Johnson-, και δούλεψα στην Evinrude µε το Στέργιο Πιπερά που και αυτός ήταν πολύ καλός τεχνικός. Στην συνέχεια εργάστηκα στο Χρυσό ∆ελφίνι, στη Λεωφόρο Συγγρού. Η εταιρεία ήταν από τις µεγαλύτερες τότε, καθώς αντιπροσώπευε εταιρείες όπως η Bertram, Owens, Cigala Bertinetti. Μετά τη θητεία µου εκεί, ένας συνάδελφος που κατασκεύαζε σκάφη, ο Ζωγράφος, µε σύστησε στο Αθηναϊκό Κέντρο Θαλάσσης των αδελφών Σαµούχου, το οποίο ήταν το µεγαλύτερο και καλύτερο κατάστηµα στο χώρο µας εκείνη την εποχή, αφού εκτός από τα σκάφη Compass είχαν και τους κινητήρες Archimides. Εκεί πήγα να εργαστώ στο συνεργείο µε το συνάδελφο Χρήστο Μπελίτση, µε τον οποίο τελικά δεν τα πήγαµε αρκετά καλά σε τεχνικό επίπεδο. Έτσι ανέβηκα στην έκθεση για παραδόσεις σκαφών. Εκείνη την εποχή (µιλάµε για το 1969–1970) έφευγαν πάρα πολλά σκάφη, χαρακτηριστικό ότι καθηµερινά παρέδιδα ένα µε δύο σκάφη.
– Στο Αθηναϊκό Κέντρο Θαλάσσης πόσο κάθισες;
Στο Σαµούχο κάθισα µέχρι το 1971 και ήταν µεγάλο σχολείο για τη µετέπειτα εµπορική µου καριέρα. Τέλη του ’71 µου πρότεινε ο Μιχάλης Τούγιας να αναλάβω το service των κινητήρων Evinrude. Εκείνη την περίοδο βέβαια δεν είχε ο ίδιος την αντιπροσωπεία, αλλά η Planaco, αφού την είχε «χάσει» ο Βικόπουλος. Όµως είχε έδρα την Λ. Βουλιαγµένης 550, και η πρότασή του ήταν να αναλάβω το αποκλειστικό service για την Αθήνα µαζί µε τον Χρόνη Γαλύφα. Τότε εκτός από την Αθήνα δεν υπήρχε κάτι άλλο, και έτσι φτιάχναµε σκάφη από όλη την Ελλάδα.
Πίσω στην Ελευθερίου Βενιζέλου, είχαν κάνει ένα µαγαζί µε σκάφη της Planaco που κατασκεύαζαν στην Αίγινα. Καθίσαµε εκεί για ένα περίπου χρόνο, και στη συνέχεια επειδή «δεν έβγαιναν», µας πρότειναν να κρατήσουµε το service µε το Χρόνη σα δική µας επιχείρηση (µιλάµε πάντα για το αποκλειστικό service της Evinrude). Αυτό ήταν και το πρώτο µου µαγαζί.
Μετά το ‘74 ανέβηκα στη Λεωφόρο Βουλιαγµένης 560, µε ένα τεράστιο ενοίκιο για εκείνα τα χρόνια. Εκεί έστησα το συνεργείο µας µε µια πολύ καλή οµάδα, στελεχωµένη µε καλούς ανθρώπους και συνεργάτες. Ενδεικτικά θα σου πω δύο-τρία ονόµατα. Εκτός από τον συνέταιρό µου στο συνεργείο Χρόνη Γαλύφα, είχα το Γιώργο τον Εµµανουήλ, ο οποίος ακόµα είναι ένας άριστος τεχνικός, ήταν ο Απόλλων Αρτέµης, ο Γιάννης Ελευθερίου, ο Ψαριανός, Ο Βασίλης Μαγκλάρας, ο Σπύρος Πάντος και ο Μάνωλας για λίγο, και πάρα πολλοί άλλοι τους οποίους αδυνατώ να θυµηθώ. Άνθρωποι που έχουν πετύχει σήµερα στις δικές τους δουλειές και έχουν παίξει ουσιαστικό ρόλο στο χώρο. Τη δεκαετία του ’70 ιδρύσαµε και άλλη µία εταιρεία, την Delta Marine, µε τον ∆ήµο Ηλιακόπουλο στο ∆έλτα Φαλήρου.
Ο αδερφός µου Ευστάθιος, ήταν από το ‘74 το στήριγµά µου, και φυσικά έπαιξε ουσιαστικό ρόλο στην θετική πορεία της εταιρείας. Μαζί ιδρύσαµε την Αφοί Αλεξανδρόπουλοι ΟΕ, και το 1980 µετακοµίσαµε στο φυσικό χώρο που βρισκόµαστε µέχρι και σήµερα, το κατάστηµα ALEVIN. Την ίδια εποχή δουλέψαµε µε τη Yamaha, όπως και µε τους κινητήρες Force, καθώς και µε τους έσω–έξω OMC, εµπορία και σέρβις.
Αυτά έγιναν µέχρι την ηµέρα που ο ανιψιός µου Νίκος και ο γιος µου ανέλαβαν τα ηνία. Να σηµειώσω ότι και οι δύο είναι κοντά µας από δέκα ετών, µε αποτέλεσµα να έχουν τριφτεί πάρα πολύ µε το σκάφος και τους ναυτικούς κινητήρες. Η παρουσία µου πλέον εδώ είναι απλά για να περνάω την ώρα µου, καθώς και οι δύο τους είναι πολύ ικανοί, στελέχη που θα ζήλευε να έχει κάθε εταιρεία.
– Όλα αυτά τα χρόνια µε ποιες εταιρείες σκαφών συνεργαστήκατε;
Εκτός από το service εξωλεµβίων, σιγά-σιγά µπήκαµε και στην εµπορία. ∆ουλέψαµε µε το Νίκο Φαραζή που έχει τα Drago Boats, το Βασίλη Κοραή που κατασκεύαζε τα σκάφη Vega µαζί µε το Μαντζάνα, τον Παναγιώτη Μήλα µε τα Best Boats, το Λουκίσα µε τα SeaMaster και άλλες εταιρείες. Βασικά συνεργαστήκαµε µε τις περισσότερες εταιρείες, µέχρι που κάναµε το µοιραίο λάθος και επιχειρήσαµε δικές µας κατασκευές. Γιατί µοιραίο λάθος; Γιατί φυσικό ήταν τότε που είχαµε πάρα πολύ δουλειά όλοι να ζητούν να δουλέψουν µαζί µας, αλλά από τη στιγµή που γίναµε κατασκευαστές, γίναµε και ανταγωνιστές. ∆εν ήταν λοιπόν έξυπνη εµπορική κίνηση. Το «εγώ» καµιά φορά «σε βάζει στην πρίζα» και νοµίζεις ότι εσύ θα τα καταφέρεις καλύτερα από όλους, γι’ αυτό θέλει προσοχή.
Την κατασκευή τη σταµατήσαµε στα τέλη του ΄80. Τα σκάφη τα λέγαµε “Flying Fish” και τα δουλέψαµε γύρω στα 8 χρόνια. Είχαµε βγάλει τρεις επιτυχηµένες βάρκες σε µήκος 3.60, 4.30 και 5 µέτρων, ένα ταχύπλοο, το Ναταλί και το 6µετρο καµπινάκι Κίρκη.
Service κινητήρων, εµπορία σκαφών και κατασκευή, δηλαδή είχατε µια κάθετη µονάδα υποστήριξης και εξυπηρέτησης σκαφών.
Φυσικά, και όχι µόνο αυτά, είχαµε την εισαγωγή µεγάλων ναυτικών οίκων όπως οι Sunseeker, Bayliner, Birchwood, Tullio Abate, Mariah, Doral, Cobia, Sea Fox και άλλες εταιρείες. Ακόµα και τα Hovercraft, που τότε ήταν κάτι το εντελώς ξεχωριστό. Αυτά περίπου µέχρι πριν µια δεκαετία. Ακόµα είχαµε ιδρύσει µε τον Κοραή τη θαλάσσια βοήθεια «ΘΕΣ», µία ιδιαίτερα καινοτόµα ιδέα για εκείνα τα χρόνια. ∆υστυχώς όµως είχε µόνο γύρω στα 300 µέλη, προσέφερε πάρα πολλά για πολύ λίγα χρήµατα, και ο Έλληνας δεν είχε την συνείδηση να ασφαλίζεται.
– Θα µας πεις λίγο την ιστορία του πολυεστερικού σκάφους όπως εσύ το έζησες;
Καλά το διευκρίνισες, γιατί ξύλινα σκάφη έβγαιναν από πολύ παλιότερα. Το πολυεστερικό στην Αθήνα το ξεκίνησε ο Ξύπας σε οικοτεχνία επί της Βουλιαγµένης, λίγο πιο χαµηλά από το κατάστηµά µας, περίπου στο ύψος της ∆άφνης. Πιο επαγγελµατικά και σε παραγωγή στην Ελλάδα πρώτος ήταν ο Ζέης, κατασκευαστής των Lambro, που έφτιαχνε σκάφη µε πλαστική καρίνα και ξύλινο κατάστρωµα. Μετά ήρθαν όλοι οι άλλοι. Φυσικά υπάρχουν άνθρωποι που ασχολούνται µε το σκάφος από πολύ παλιότερα, όπως ο Αννίβας Αρτέµης που έβγαζε τα Hannibal, ο οποίος ξεκίνησε να κατασκευάζει τα σκάφη αυτά ξύλινα, σα χόµπι.
Ο Ζέης ήταν µορφή στη δουλειά µας και έδωσε τα φώτα στους κατασκευαστές. Αλλά και στους ναυτικούς κινητήρες ο Ζέης ήταν από τους παλαιότερους, υπήρχε πιο παλιά οι Μπούµπουλης-Κιρκίνης που έφερναν τις Mercury, µετά τις πήρε ο Ζέης, και στη συνέχεια εµφανίστηκαν οι Johnson, ακολούθησαν οι Evinrude, κάποιες καναδέζικες Makalov, και οι Crosley τη δεκαετία του ‘60. Από εκεί και µετά ήρθαν οι Suzuki, Υamaha, υπήρχε η Tohatsu, η πιο παλιά από τις Ιαπωνέζικες, εισαγωγή του Γκολφινόπουλου τον οποίο και γνώρισα το ΄64.
– Εκείνη ήταν η εποχή που από την ξύλινη βάρκα έµπαιναν στο πλαστικό;
Έτσι ακριβώς, και δειλά-δειλά ξεκίναγε και το φουσκωτό. Γενικότερα ήταν η εποχή που ο κόσµος έµπαινε στη θάλασσα. Την εποχή που ξεκίνησα, έπρεπε να ήσουν κάτι για να έχεις σκάφος. Ακόµα και ένα εξωλέµβιο µηχανάκι να είχες, ήσουν ένας άνθρωπος µε οικονοµική επιφάνεια. Τη δεκαετία του ’70, µετά το 1972-1974, ξεκίνησαν όλοι να µπαίνουν στη θάλασσα, ενώ υπήρχε και ο φιλικός ανταγωνισµός, «γιατί εσύ να έχεις 4 µέτρα σκάφος, εγώ θα πάρω 4.5, γιατί να έχεις κατοστάρα, εγώ εκατοπενηντάρα». Αυτό συνέβαινε ακόµα και µεταξύ αγνώστων, αφού οι πελάτες που έµπαιναν στο µαγαζί, ρώταγαν ο ένας τον άλλο τι πήρε, και άλλαζαν την παραγγελία µε κάτι µεγαλύτερο. Αυτές οι καλοπροαίρετες κόντρες συνέβαιναν συχνά.
– Τι σήµαινε σκάφος για τον Έλληνα τη δεκαετία του ‘70?
Το σκάφος ήταν αν θέλεις, ένα όνειρο εκείνα τα χρόνια. Στα λιγοστά λιµάνια έβλεπες βάρκες, κανένα ιστιοπλοϊκό, και αραιά και που κάποιο ταχύπλοο. Η διαφορά κόστους µεταξύ ενός πεντάµετρου ξύλινου και ενός πλαστικού ήταν ανάλογη. Για ποια σκάφη µιλάµε; Υπήρχαν ξύλινα όπως του Ζέη ή τα πρώτα Hannibal, µε κουβέρτα, teak και ιδιαίτερα υψηλή τιµή. Αν πάµε στη δεκαετία του ‘60, ένα ταχύπλοο 4.5 µέτρα είχε όσο είχε ένα αυτοκίνητο, δηλαδή 45 µε 50 χιλιάδες δραχµές. Συνεπώς µε αυτά τα λεφτά µπορούσες να πάρεις ένα αυτοκίνητο ή ένα µικρό ταχύπλοο, αναλογία η οποία σήµερα δεν είναι ακριβώς ίδια. Αναλογικά έχει ακριβύνει το σκάφος, γιατί έχει γίνει πιο οικονοµικό το αυτοκίνητο.
Αν σκεφτείς ότι ο µισθός ήταν 3000 µε 3500 δραχµές το µήνα, δεν ήταν εύκολο να µαζέψεις 50 χιλιάδες και γι’ αυτό λίγοι είχαν σκάφη. Σήµερα έχει πέσει η αναλογία τιµής, αλλά στη δεκαετία του ‘70-‘80 και στα µέσα του ‘90 υπήρχε τεράστια ζήτηση και φοβερή ανάπτυξη. Όλοι οι βοηθοί που δούλευαν στα πρώτα εργοστάσια, πήραν από ένα πινέλο, έφτιαχναν ένα καλούπι και έβγαζαν σκάφη. Αρκετοί έκαναν καλές δουλειές και έτσι τα ναυπηγεία ήταν πάρα πολλά.
– Οι πρώτες εκθέσεις σκαφών, τι διαφορά είχαν µε σήµερα;
Εγώ θυµάµαι τα πρώτα ναυτικά σαλόνια στη δεκαετία του ‘60, στο Φαληρικό ∆έλτα µε διοργανωτή το Βασίλη Κοραή. Τότε που ξεκινήσαµε η έκθεση ήταν υπαίθρια, µε κάποια σκάφη στο νερό, έτοιµα για δοκιµή. Τα περίπτερα ήταν όλα περίπου ίδια σε µέτρα, υπήρχαν αναλογικά αρκετά σκάφη εισαγωγής, και θεωρώ ότι ήταν πιο όµορφα. Οι σηµερινές εκθέσεις πιστεύω είναι πιο εµπορικές, δεν ξέρω αν έχουν εξίσου καλά αποτελέσµατα, σίγουρα πάντως έχουν χάσει την αίγλη τους λόγω της κρίσης που υφίσταται το σκάφος σήµερα.
– Πώς ήταν τα προηγούµενα χρόνια η φορολόγηση των σκαφών και πως εξελίχθηκε;
Φορολόγηση στα σκάφη δεν υπήρχε, ξεκίνησε µετά το 1980. Αδίκως βέβαια, γιατί σήµερα έχει φτάσει το πράγµα στο απροχώρητο, αφού αν κληρονοµήσεις µια πεντάµετρη βάρκα, σου λέει η κυβέρνηση ότι πρέπει να έχεις ένα εισόδηµα 6000 ευρώ. Είναι αδιανόητο και όλα αυτά φρενάρουν µία χώρα που θα έπρεπε να είναι άκρως ναυτική. Πολλοί θα µπορούσαν να έχουν µία βάρκα, αλλά δεν παίρνουν εξαιτίας του φόβου της φορολόγησης. Έτσι πλήττεται ένας κατασκευαστικός κλάδος από τον οποίο ζουν πάρα πολλές οικογένειες, και µάλιστα είναι τόσο πατωµένος, που σχεδόν δεν υπάρχει. Ακόµα και το σωµατείο που ασχολείται µε τα κοινά µας, ουσιαστικά είναι πολύ αδύναµο και δε µπορεί να κάνει τίποτα. Αυτοί που έχουν µείνει στη δουλειά την τελευταία δεκαετία είναι όσοι είναι εραστές µε τη δουλειά και όχι γιατί τους ικανοποιεί οικονοµικά.
– Θα µπορούσαν οι Έλληνες Κατασκευαστές να πρωτοστατήσουν στο εξωτερικό;
Ναι, γιατί οι Έλληνες κατασκευαστές έχουν φοβερά προσόντα και θέληση. Όµως δεν τους βοηθά τίποτα, ακόµα και η παραγωγή που έχουµε στα σκάφη, δεν είναι τόσο µεγάλη για να µπορέσουν να κάνουν κάποιες αλλαγές. Ελάχιστα εργοστάσια είναι αυτά που πρόκοψαν µε εξαγωγές, η Drago, η BEST, η AΛΦΑ Ελλάς, τα σκάφη «Ποσειδών», και κάποιοι άλλοι. Μη ξεχνάµε ότι έχουµε και σκάφη που ξεχωρίζουν, όπως τα Hannibal, που θα µπορούσαν πραγµατικά να ξεχωρίσουν σε παγκόσµιο επίπεδο.
– Γιατί πιστεύεις ότι κάποιες από τις µεγάλες και γνωστές εταιρείες δεν κατάφεραν να κρατηθούν;
Αυτή η ερώτηση έχει πολλές απαντήσεις, ο καθένας κατασκευαστής έχει το δικό του λόγο, είναι όµως µια δουλειά που παγκοσµίως αλλάζει πολλά χέρια, απλά στο εξωτερικό υπάρχουν πιο δυνατοί που κρατούν ή είναι σε διάθεση να αγοράσουν. Πολλά πρωτοπόρα ναυπηγεία δεν κρατήθηκαν. Προσωπική µου γνώµη είναι, πως ανεξάρτητα από την ιστορία του κάθε επιχειρηµατία, το σκάφος δεν αποτελεί βιοµηχανικό προϊόν αλλά κατά 70% εργατικό, και αυτό είναι το µεγαλύτερο πρόβληµα. ∆ε µπορείς να βγάλεις ένα στάνταρ κοστολόγιο για να γνωρίζεις τι σου κοστίζει. Οι περισσότεροι, όπως και εγώ, δε µπορέσαµε να βρούµε τι κοστίζει. Οι πολλοί µεγάλοι τζίροι δεν ήταν και απαραίτητα κέρδος. Λόγω του ανταγωνισµού και της συµπίεσης των τιµών µεταξύ των κατασκευαστών, τα κέρδη ήταν µηδαµινά. Για να πουλήσει ο κατασκευαστής, έδινε και τον κινητήρα χωρίς κέρδος, µε αποτέλεσµα να µη βγάζει ούτε από το σκάφος (χωρίς να το γνωρίζει), ούτε και από τον κινητήρα (εις γνώση του).
– Η νοµοθεσία στα σκάφη ήταν πολύ διαφορετική από σήµερα;
Θεωρώ ότι κάποια πράγµατα που έχουν γίνει σήµερα, ήταν καλύτερα. Πχ. στο παρελθόν δεν υπήρχε κανένας έλεγχος, ούτε δίπλωµα, ούτε ιπποδυνάµεις. Έπαιρνες το σκάφος και έβγαινες στη θάλασσα. Το δίπλωµα αν ήθελες πήγαινες και το έβγαζες. ∆εν είχε κανένας αντίρρηση σε αυτό, µπορεί να δυσκόλευε την πώληση, αλλά όσα περισσότερα γνώριζε ο πελάτης από τη θάλασσα, δε θα ήταν ευκαιριακός, θα άλλαζε αρκετά σκάφη στη ζωή του, ενώ ο άσχετος γρήγορα θα το φοβόταν και θα το παράταγε.
– Πως ξεκίνησαν οι αγώνες σκαφών στην Ελλάδα;
Οι αγώνες ξεκίνησαν σε πιο χαλαρή µορφή, παρεΐστικη θα έλεγα. Πρώτος ξεκίνησε ο Μιχάλης Γκιόλµαν, ιδιοκτήτης τουριστικού γραφείου από τα µεγαλύτερα στη χώρα µας, ο οποίος ήταν «άρρωστος» µε το σκάφος. Αυτός τους ξεκίνησε την δεκαετία του ‘60. ∆εν υπήρχαν τότε κατηγορίες, άλλος έτρεχε µε 70άρα, άλλος µε 100άρα. Θυµάµαι εκείνες τις εποχές πρωτοέτρεξα µε ένα ταχύπλοο στυλ «κρις-κραφτ», κατασκευής της Olympic Marine. Θυµάµαι το έλεγαν “Playboy”, και ήταν ωραίο σκάφος. Του φόρεσα δανεικό κινητήρα 75 ίππων της Johnson, ο οποίος ανήκε στην οικογένεια Μαρτίνη. Το 1972–73 ξεκινήσαµε την Ελληνική Λέσχη Ταχυπλοΐας, µε πρόεδρο τον Μιχάλη Γκιόλµαν. Μεταξύ των ιδρυτικών στελεχών ήταν ο Ανίβας, ο αδερφός του Απόλλωνα, οι αδελφοί Σαµούχου, και άλλοι σηµαντικοί άνθρωποι που λάτρευαν το σκάφος. Πήραµε µέσω του Γκιόλµαν την εκπροσώπευση της UIM, και οργανώσαµε δειλά-δειλά τους αγώνες σε κατηγορίες, µε συγκεκριµένους κανονισµούς. 
Φτάσαµε να έχουµε τρελές συµµετοχές, ακόµα και 40 σκάφη. Μεταξύ αυτών που έτρεξαν ήταν ο Γρηγόρης Κασιδόκωστας, οι Αφοί Μερίκου, ο Βασιλείου, ο Εµµανουήλ, πολλά άτοµα από το Ζέη, ο Παναγιώτης Μήλας, ο Φάνης Σιδηρόπουλος που είχε την Aquasport, και φυσικά εγώ που ζήτηµα ήταν να χάσω το χρόνο ένα ή δύο αγώνες από τους εφτά που συνολικά κάναµε. Μεράκι µεγάλο, κλείναµε το µαγαζί για να κάνουµε προπονήσεις. Είχαµε αρκετά άτοµα που έτρεχαν µε το λογότυπο της ALEVIN. Σήµερα η λέσχη βρίσκεται σε κάποια άλλα χέρια, δεν ξέρω αν είναι καλύτερα ή χειρότερα, κανένας όµως από τους παλιότερους δεν ασχολείται. Στη λέσχη έχω περάσει από όλα τα στάδια, πρόεδρος του αγωνιστικού τµήµατος, πρόεδρος της λέσχης, µε αξιόλογους ανθρώπους όπως ο Γιώργος ο Αγγελόπουλος, ο Λάκης ο Τσαµάκος σαν αλυτάρχης. Έτρεχε και η Άλφα Ελλάς τότε, ο Λάκης ο Αγγελόπουλος ο οποίος πρέπει να οµολογήσω ότι ήταν γερός παντού, και στο τιµόνι και στη κατασκευή του σκάφους. Να σκεφτείς ότι µία φορά για να τερµατίσει τράβαγε το σκάφος µε σχοινί κολυµπώντας!
– Εκεί ξεχώρισαν τα Hannibal;
Βασικά εκεί ξεχώρισαν για την εξαιρετική τους πλεύση. Άλλωστε το σχήµα τους τα έκανε ξεχωριστά από ότι άλλο κυκλοφορούσε. Οι αγώνες πάντως ήταν ένα σχολείο για κατασκευαστές και µηχανικούς. Τα Hannibal µπορούσαν να ταξιδεύουν στη θάλασσα καλύτερα.
